Авиация и время 2001 04

Аэрофлотовский «Боинг 777-200» – летающий упрек российскому авиапрому

Все, что говорилось выше, касалось сегодняшнего дня или самого ближайшего будущего. Но конструкторы по обе стороны Атлантики думают и о более отдаленном времени. Сейчас они ведут исследования, направленные на определение облика перспективных пассажирских самолетов, которые могут появиться где-то между 2010 и 2015 гг.

«Боинг», отказавшись на данном этапе от создания полностью нового суперлайнера на 500-600 мест (именно нового, а не более вместительного варианта 747-400), решил бросить вызов «Эрбасу» на фронте борьбы за скорость. В конце марта 2001 г. президент и главный исполнительный директор отделения гражданских самолетов «Боинга» Алан Малалли объявил о решении фирмы сосредоточить усилия на разработке нового дальнема-гистрального лайнера с околозвуковой крейсерской скоростью полета. Малалли сказал, что «это именно тот самолет, о создании которого нас просили заказчики, которые разделяют наше мнение о том, что будущий лайнер сможет кардинально изменить картину воздушных перевозок, как когда-то это сделали реактивные пассажирские самолеты». Он также отметил, что опрос авиакомпаний показал их крайнюю заинтересованность в самолете, способном летать на очень протяженных маршрутах с более высокими скоростями и меньшим уровнем шума.

Исходя из этого, фирма еще в 1995 г. в инициативном порядке приступила к параметрическим исследованиям семейства магистральных самолетов под названием «Проект 20ХХ», рассчитанных на перевозку от 100 до 300 пассажиров. Предполагалось, что это будут достаточно скоростные авиалайнеры (крейсерское число М=0,92 против 0,85 у современных машин). Рассматривались различные компоновки, вплоть до довольно экзотических. Например, самолет под названием «Пасифик Фраг-ментер», который должен был без посадки пересекать Тихий океан, имел среднерасположенное крыло с достаточно большим углом стреловидности и фюзеляж, выполненный в соответствии с «правилом площадей». Это решение обеспечило прирост скорости, но оказалось неприемлемым с точки зрения технологичности.

Со временем требования к, перспективному околозвуко- j вому самолету становились j все более определенными, и к I моменту выступления Алана Малалли в общих чертах облик его, получившего условное название «Соник Крузер», вырисовался. Он выполнен по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением (ПГО), трапециевидным крылом с изломом по передней кромке и стреловидными законцовка-ми, двухкилевым вертикальным оперением и силовой установкой из двух ТРДД. «Соник Крузер» – широкофюзеляжный лайнер на 250-300 мест с дальностью беспосадочного полета 16000-17000 км. Его изюминка – скорость: он должен совершать полет с числом M=0,95-0,98 на высотах порядка 15000 м. Заявлено, что по топливной эффективности «Соник Крузер» должен быть на 10-15% экономичнее современных дозвуковых авиалайнеров, а по уровню шума – даже лучше норм будущей главы 4 требований ИКАО. В качестве потенциальных покупателей самолета рассматриваются американские авиакомпании «Юнайтед», «Аме-рикен», «Дельта», «Нортуэст», «Континентал», а также «Сингапур Эрлайнз», «Бритиш Эруэйз» и другие. Если разработка самолета начнется уже сегодня, то в эксплуатацию он может поступить в 2006-2008 гг.

Самый «дальнобойный» лайнер «Эрбаса» А 340-500 бороздит пока только виртуальное небо

Соперники на средней дистанции: А321 (вверху) и «Боинг 737-800»

Эти названные Малалли данные подтвердил в апреле 2001 г. на пресс-конференции в Москве председатель фирмы «Боинг» Фил Кондит, посетивший Россию для переговоров о сотрудничестве с руководством «Росавиакосмоса». Других подробностей они пока не сообщили. Но эксперты попытались определить и остальные параметры машины, прежде всего, взлетный вес. Так как «Боинг» заявил, что «Соник Крузер» является потенциальным преемником аналогичных по вместимости дозвуковых лайнеров типа 757 и 767, то взлетная масса нового самолета должна быть в районе 200-205 т. Машина отнесена к классу широкофюзеляжных, поэтому диаметр ее фюзеляжа должен составлять 5-6 м.