Авиация и время 2004 спецвыпуск

Чтобы обеспечить должный технический уровень «четырехсотки», впервые в СССР была разработана и реализована комплексно-целевая программа (КЦП), предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолета: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, удельных характеристик силовой установки, функциональных возможностей оборудования, трудоемкости техобслуживания и др. В ее реализации приняли участие сотни промышленных предприятий и научных организаций. При поиске оптимального сочетания проектных параметров с помощью вычислительной техники было проанализировано 540 возможных компоновок самолета, в аэродинамических трубах продуто 185 различных моделей, в том числе 36 вариантов крыльев. Большой скачок был сделан в области технологии: разработаны уникальные прессованные панели крыла длиной до 28 м, крупногабаритные панели фюзеляжа, новые конструкционные материалы с повышенными свойствами, в т.ч. полимерные композиционные. В результате принятых мер крейсерское аэродинамическое качество самолета увеличилось на 20%, весовая отдача – на 10- 15%, на столько же снизился удельный расход топлива двигателями, а трудоемкость различных видов техобслуживания в сравнении с Ан-22 и Ил-76 сократилась от 2 до 5 раз!

«В реализации КЦП-124 участвовали многие десятки предприятий и организаций, – рассказывает начальник отдела перспективного проектирования АНТК им. О.К.Антонова О.Я.Шматко. – Для управления этой сложнейшей кооперацией были созданы Центральный координационный совет, включавший несколько секций по направлениям, а также Совет главных конструкторов, причем на их заседаниях рассматривались не только оперативные вопросы создания Ан-124, но и возникавшие научно-технические проблемы. Координация работ по программе и принятие решений по ключевым проблемам выполнялись П.В.Балабуевым, а общее руководство работой осуществлял сам Олег Константинович». И хотя над Ан-124 работала – без преувеличения – вся страна, но наиболее трудные и ответственные решения принимались все же в ОКБ.

Важнейшим качественным изменением при переходе от «200» к «400» стало использование крыла, скомпонованного на основе суперкритических профилей. Это был первый подобный опыт в СССР, и сопровождался он напряженной борьбой мнений. «Обычно стреловидные крылья мы вынуждены делать тонкими. Применение суперкритического профиля давало возможность сделать его толстым, с большой строительной высотой, а аэродинамическое сопротивление крыла не увеличилось, – объясняет достоинства нового крыла ведущий конструктор Ан-124 В.И.Толмачев. – Конструкция такого крыла при прочих равных условиях получается легче и технологичнее в изготовлении, чем тонкого. Образовавшееся внутреннее пространство позволило разместить значительный запас топлива». В то же время, суперкритика таила в себе большой технический риск и выдвигала ряд новых требований к бортовым системам. После тщательного анализа этой сложной ситуации Генеральный конструктор сделал, как показало время, абсолютно правильный выбор в пользу крыла нового типа. Он сам начертил его, сам сделал первые расчеты. Да и вообще при переходе от «200» к «400» Антонов много «прикладывал руку» к различным агрегатам самолета, облагораживая их формы и добиваясь той гармонии, которая отличает внешний вид «Руслана».

Во время торжественной выкатки первого Ан-124 О.К.Антонов разбивает традиционную бутылку шампанского

Первый взлет «Руслана». 24 декабря 1982 г.

Чтобы в полной мере реализовать преимущества, открываемые применением суперкритического крыла, была необходима продольная компоновка самолета с малыми запасами статической устойчивости. А чтобы Ан-124 при этом нормально летал, потребовалось оснастить его электродистанционной системой управления (ЭДСУ) с рядом вычислительных устройств, что на самолете неманевренного класса было сделано впервые. Другой причиной использования ЭДСУ стали большие размеры самолета и, соответственно, большие деформации планера под воздействием внешних нагрузок или в результате тепловых расширений. Применение традиционной системы управления, в которой усилие к исполнительному устройству передается с помощью тросов или жестких тяг, при таких деформациях оказалось очень проблематичным. Да и весила такая система недопустимо много. Применение ЭДСУ позволило облегчить самолет почти на 7 т.