Авиация и время 2001 03

Естественно, с подобными проблемами сталкивались не только в ОКБ А.И.Микояна, но и в других, где создавались первые реактивные самолеты. С высоким напряжением работали все, и постепенно проблемы стали отступать. 13 мая в очередном полете на определение максимальной скорости с включенным ВРДК на высоте 6700 м была достигнута скорость 809 км/ч. Последовавшие затем очередные неприятности в виде течи масла из-под манжеты втулки винта и пробоя изоляции коллекторов электропроводки мотора не могли омрачить этот результат. В полете 19 мая на высоте 7000 м А.П.Деев вновь получил скорость 809 км/ч, что практически соответствовало заданию ГКО. В тот же день к заводским летным испытаниям подключился и второй опытный экземпляр истребителя И-250 – ярко-синего цвета с желто-красными полосами на борту. С целью улучшения обзора передней полусферы при рулежке у второй машины изменили стояночный угол с 14' до 12° путем уменьшения высоты основных стоек шасси. Это, в свою очередь, повлекло уменьшение колеи с 2,76 м до 2,157 м, так как стойки пришлось сместить ближе к оси самолета с тем, чтобы колеса убирались в имеющиеся колодцы. Правда, 21 мая выбыл из строя И-250 №01 – его силовая установка полностью отработала свой ресурс. Так как вместо трех моторов, оговоренных в приказе №371, ЦИАМ поставил только два, первый опытный экземпляр на время остался не у дел. Снятые ВК-107А и ВРДК пришлось отправить в ЦИАМ для переборки приводной коробки и компрессора, которую завершили к 30 мая. После возвращения 6 июня их вновь установили на первом экземпляре И-250.

Истребитель И-250 №01 с увеличенной площадью киля и дополнительными воздухозаборниками для обдува свечей

Истребитель И-250 №02 на испытаниях летом 1945 г.

Тем временем на И-250 №02 завершилась наземная отработка силовой установки. 26 мая самолет впервые поднялся в небо и достиг высоты 1300 м. В тот период А.П.Деев был единственным летчиком-испытателем ОКБ-155, поэтому и вторую машину пришлось поднимать ему. Как и в случае с первым экземпляром, «детские болезни» стали одолевать и второй И-250. Выход из строя указателя температуры масла сорвал выполнение полетного задания 29 мая. На следующий день сильная течь масла из-под манжет компрессора вообще не позволила поднять самолет в воздух. 31 мая эта неприятность повторилась, но уже в воздухе. В связи с этим для устранения дефекта на месте вызвали К.В.Холщевникова. Но 2 июня при наземной гонке ВМГ дефект проявился в третий раз, что вынудило вернуть компрессор в ЦИАМ. 6 июня после установки отремонтированного компрессора на И-250 №02 попытались выполнить полет на километраж (тарировку указателя скорости), но резкое повышение температуры масла вынудило вернуться. При тщательном осмотре самолета в фильтре бензобака обнаружили металлическую стружку, в связи с чем вновь пришлось вызвать представителей ЦИАМ. На следующий день вышел из строя ВК-107А – у него разрушился подшипник. Естественно, это потребовало демонтировать мотор и отправить в ЦИАМ для ремонта. Установку и отработку полученного из ЦИАМа нового мотора на И-250 №02 закончили лишь к 29 июня. 7 числа не повезло и И-250 №01 – течь бензина из баков не позволила приступить к полетам после установки мотора и ВРДК. Но на следующий день фортуна все же улыбнулась испытателям – в полете на высоте 6800 м были подтверждены полученные ранее значения максимальной скорости. Пока И-250 №02 простаивал из-за отсутствия мотора, первый экземпляр «отдувался по полной программе». Естественно, успехи продолжали чередоваться с неприятностями. 9 июня в очередном полете на определение максимальных скоростей в топливной системе упало давление бензина при его подаче в ВРДК, кроме того, пилот отметил хлопки и сильную вибрацию мотора на номинальном режиме. Самолет вернули на доработку, в ходе которой заменили оба магнето, свечи и обеспечили дополнительный обдув для их лучшего охлаждения. Работы продолжались до 27 июня.