Авиация и время 2008 06

– ночное фото- и светотехническое оборудование обеспечивает лишь одиночное фотографирование, так как система управления сбросом фотобомб не позволяет производить маршрутное фотографирование;

– самолет имеет лучшие, чем «самолет 73», условия работы летчика и штурмана, благодаря увеличенным размерам передней герметической кабины;

– по технике пилотирования самолет практически не отличается от «самолета 73» и доступен летчикам средней квалификации;

– максимальная горизонтальная скорость полета уступает скорости «самолета 73» на 32 км/ч;

– «самолет 78» может быть использован только на аэродромах с искусственным покрытием, имеющих открытый подход и размеры не менее 2,5 км.

ГК НИИ ВВС рекомендовал устранить все отмеченные дефекты по фотооборудованию. Его доводка затянулась, пока все работы по «самолету 78» не были прекращены Постановлением Совмина от 14 мая 1949 г.

Впоследствии «самолет 78» использовали в качестве летающей лаборатории для испытаний экспериментальных летательных аппаратов и отработки методики бескатапультного покидания тяжелых реактивных самолетов. С 13 июля по 1 августа 1949 г. в ГК НИИ ВВС через нижние аварийные люки с открывающимися против потока крышками сбрасывали манекены. Выяснилось, что при индикаторной скорости 650 км/ч и выше манекены поджимались к фюзеляжу набегающим потоком воздуха, поэтому такой способ покидания самолета признали небезопасным. Тем не менее, с 16 марта по 19 июля 1950 г. прошли полеты с участием парашютистов-испытателей В. Романюка, Е. Андреева, П. Долгова и др. 8 июня Андрееву удалось благополучно покинуть самолет на индикаторной скорости 670 км/ч. В заключении ГК НИИ ВВС отмечалось, что безопасное покидание «самолета 78» через передний люк возможно до индикаторной скорости 600 км/ч, а через задний люк – до 700-750 км/ч. Рекомендовалось продолжить испытания по этой тематике для определения безопасных для человека предельных скоростей и перегрузок при бескатапультном покидании самолета.

В конце 1948 г. появились новые отечественные реактивные двигатели ВК-1 со статической тягой 2700 кгс, и ОКБ Туполева приступило к разработке двух модификаций «самолета 73» под них: бомбардировщика «самолета 81» и разведчика «самолета 79». Официальным основанием для созданиям этих машин стало Постановление Совмина СССР № 4765-1865 от 23 декабря 1948 г. Разведчик должен был оснащаться двумя двигателями ВК-1 и одним РД-500. В апреле 1949 г. была закончена постройка макета этой машины, но затем работы по ней прекратили, что стало одним из последствий майского совещания у Сталина.

Раскапотированный двигатель ВК-1 и кормовая пушечная установка КДУ-81 опытного «самолета 81»

Люк кормовой гермокабины

Широкий переплет фонаря кабины пилота Ту-14 и правая носовая пушка с выдвинутым патронным ящиком

Необходимо отметить, что при проектировании самолетов «79» и «81» впервые в СССР по инициативе С.М. Егера были введены ограничения скорости полета на малых высотах. Тогда считали, что реактивные самолеты должны в основном использоваться на больших высотах, а малые проходить лишь при взлете и посадке на скоростях, значительно ниже максимальных. Это дало возможность ограничить расчетные значения скоростного напора и сделать конструкцию более легкой. Для самолетов «79» и «81» величина максимального скоростного напора была уменьшена на 21%.

В январе 1949 г. ОКБ приступило к разработке эскизного проекта и постройке макета «самолета 81». 19 марта состоялся предварительный осмотр макета, а 4 мая эскизный проект передали Заказчику для получения заключения. Новый бомбардировщик представлял собой глубокую модификацию «самолета 73» и отличался от него в следующих основных чертах:

– двигатели РД-45 заменили на ВК-1, соответственно изменив конструкцию мотогондол;

– от двигателя РД-500 отказались, перекомпоновав хвостовую часть фюзеляжа и ликвидировав воздухозаборник в форкиле;

– в хвостовой части фюзеляжа решили установить воздушные тормоза;