Авиация и время 2010 04

30 июня 1973 г. произошла первая катастрофа «стотридцатьчетверки» Аэрофлота. Ту-134АК (борт CCCP- 65668) Армянского УГА взлетал из аэропорта Амман (Иордания) на Москву. В кабине экипажа сработало табло «отказ СУ( 4*)», как потом оказалось, ложно. Командир корабля решил прекратить взлет, хотя до конца ВПП оставалось всего 500 м. Самолет выкатился за ее пределы, столкнулся со зданием и распался на три части. Погиб один член экипажа, один пассажир и 7 человек на земле.

Схожие причины привели к катастрофе Ту-134А (борт CCCP-65142) Приволжского УГА. 22 июня 1986 г. во время разбега в пензенском аэропорту в кабине самолета сработало табло, свидетельствовавшее об отказе правого двигателя. За 420 м до конца «бетонки» (длиной 2100 м) КВС прервал взлет и перевел двигатели на «малый газ», а еще через 300 м включил реверс. Самолет выкатился за пределы полосы и попал в овраг, где получил значительные повреждения. Один пассажир умер от сердечного приступа. Расследование показало, что произошло ложное срабатывание табло. Также выяснилось, что из-за неправильной регулировки двигатели недодавали тяги на взлетном режиме. Основными же причинами катастрофы были названы ошибки экипажа. Так, подъем передней опоры шасси КВС начал на скорости 103 км/ч, вместо 250-280 км/ч, что увеличило длину разбега. На скорости 244 км/ч помощник командира корабля (ПКК) взял штурвал на себя, пытаясь оторвать самолет от ВПП, а командир экипажа без подачи необходимой команды резко убрал тягу двигателей, а потом включил реверс.

Пассажиры Ту-134А (борт CCCP- 65766) Северокавказского УГА, следовавшего 20 октября 1986 г. из Свердловска (ныне Екатеринбург) в Грозный с промежуточной посадкой в Куйбышеве (ныне Самара), не могли и предположить, что станут заложниками пари, которое заключил азартный командир корабля со своим помощником. Командир решил доказать, что посадит самолет «вслепую», закрыв шторки фонаря и руководствуясь только показаниями приборов. Он смог точно выйти на полосу куйбышевского аэропорта Кумороч, но «приложил» самолет о бетон с перегрузкой 4,8 д. От удара сломались стойки шасси, лайнер пронесся по ВПП метров 300, затем, переворачиваясь через правое полукрыло, выскочил на грунт, потерял законцовку крыла, раскололся на две части и загорелся. Одна из спасшихся пассажирок впоследствии рассказывала, что непосредственно в момент удара она «ничего не почувствовала – только услышала сильный шум и все вокруг стало переворачиваться и падать. А потом я обнаружила под ногами большую дыру, куда без раздумий и прыгнула».

Пожарная команда примчалась к месту крушения намного раньше нормативного времени и спасла из огня 16 человек. Тем не менее, последствия безрассудства летчиков были страшными: 53 пассажира и 5 членов экипажа погибли на месте катастрофы, еще 11 человек скончались в больнице,в их числе и второй пилот, до последнего пытавшийся спасти людей. Среди погибших было немало детей. В общей сложности выжили 24 человека, в том числе и КВС. Его судили, приговорив к 15 годам лишения свободы, однако в дальнейшем срок уменьшили до 6 лет.

По мнению бывшего пилота-инструктора Ульяновской школы высшей летной подготовки (ШВЛП) В.И. Червона, много раз принимавшего участие в расследованиях авиационных происшествий, катастрофа произошла из-за отказа двигателя. Это подтверждают слова работников аэропорта, которые видели дым и пламя за одним из двигателей. «Я обернулся и увидел, что на посадку со снижением идет горящий факел. Я даже не сообразил, что это такое. Затем этот факел скрылся, слился со взлетно-посадочной полосой, и все пропало. Я понял, что произошло несчастье», – вспоминал один из них. По данным В.И. Червона, один из двигателей этого Ту-134 вообще нельзя было эксплуатировать, т.к. в его формуляре не значился оставшийся ресурс, и он уже 6 раз проходил ремонт. Однако следствие не учло ни одного обстоятельства, шедшего вразрез с основной версией – недисциплинированностью экипажа. Причем, данные бортовых средств объективного контроля, в т.ч. и магнитофонные записи переговоров, были уничтожены сразу после суда. «Хотя комиссии по расследованию ЧП и называются государственными, – пишет В.И. Червон, – по духу своему и характеру, по составу остаются ведомственными. А разве ведомство будет копать под себя яму? Поэтому уже стало стандартом расследования, а затем и судебного разбирательства – обвинять исключительно летный состав и тем самым отводить обвинения от себя…»