Владимир Ильин - АиВ плюс F-15 и Су-27 История создания, применения и сравнительный анализ

Хуже оказалось дело с боевым применением. Для того, чтобы в полной мере использовать возможности Су-27, нужно было в совершенстве знать все его многочисленные системы и уметь быстро выбирать единственно правильное положение огромного числа переключателей. Поэтому поначалу летному составу пришлось проводить больше времени не в кабине истребителя, а в учебном классе. Но даже после освоения машины на должном уровне не все получалось с первого раза. Так, сюрприз ожидал тех, кому на учебных стрельбах доставалась мишень М-141. На первый взгляд, она производила впечатление неповоротливой крылатой ракеты, способной летать только по прямой. Во время старта ускоритель давал мощный дымный выброс, который летчик Су-27 хорошо видел. Мишень должна была выполнить несколько разворотов, выйти в зону для стрельб, и там ее следовало поразить ракетой или пушечным огнем. В таких ситуациях летчики часто расслаблялись и уже на втором развороте мишени теряли ее из виду. Дело было в том, Что М-141 при всей своей «дубовой внешности» обладала уникальной способностью разворачиваться чуть ли не на месте.

Еще один интересный момент в освоении Су-27 в Авиации ПВО – это новые методы управления групповыми действиями перехватчиков. Ранее перехват типовой цели сводился к полету одиночной машины или небольшой группы (пары, звена) по командам наземных станций системы наведения. Это было хорошо против одиночного бомбардировщика на большой высоте. Теперь же задача ставилась намного шире. Наряду с традиционным наведением с земли, летчику Су-27 следовало освоить работу по командам с самолета радиолокационного дозора А-50, групповые действия по командам ведущего с использованием бортовых станций активного ответа и телекодовой связи, взаимное прикрытие самолетов группы с помощью аппаратуры РЭБ и индивидуальный бой на всех дистанциях. Работая с нашлемным прицелом «Щель», требовалось освоить плавность движений и мышечной памятью запомнить секторы, в которых эта крайне полезная система эффективно работает. Если летчик крутил головой слишком быстро, наведение срывалось, то же происходило при выходе за углы обзора, а на повторное наведение или переход на стрельбу по ИЛС требовалось время. У летчиков ВВС на повестке дня стояло еще и фронтовое применение самолета, т.е. удары по наземным целям. Однако далеко не все намеченное удалось выполнить.

Самолет имел довольно жесткие эксплуатационные ограничения, часть из которых в процессе эксплуатации удалось снять. В состав системы дистанционного управления СДУ-10С вошел автомат ограничения предельных режимов, который в случае приближения к опасному значению угла атаки сигнализирует летчику возрастанием усилия на ручке управления на 15 кгс. Однако были опасные режимы, которые трудно было обозначить таким наглядным образом, и летчику следовало многое просто запомнить. Прежде всего, это были предельные значения приборных скоростей и чисел Маха.

Особенно много ограничений было связано с работой силовой установки. Если на небольших положительных углах атаки характеристики входных устройств даже улучшаются, а на больших углах остаются приемлемыми, то при выходе на отрицательные углы или при появлении значительного скольжения мог возникнуть помпаж воздухозаборников, особенно на сверхзвуке. Так, при числе М=2,0 выход на отрицательные углы атаки и скольжение запрещались вовсе. В полетах на больших высотах и малых скоростях была выявлена опасность возникновения помпажа двигателя. Из-за этого минимальное число М на высоте более 11 км было ограничено величиной 0,9, хотя самолет мог держаться в горизонтальном полете и на меньшей скорости.

Поначалу некоторые опасения вызывали работа камеры сгорания, а также аварийный запуск двигателей в воздухе. При больших числах М отмечались случаи сноса фронта пламени в камере сгорания и остановки двигателя. Испытания выявили ряд ограничений и по работе форсажной камеры. Включать ее на всех высотах при скорости, близкой к минимальной, строевым летчикам было запрещено, что ухудшало время разгона и восстановления потерянной на маневре скорости. Не стоит, однако, думать, что обилие эксплуатационных ограничений – привилегия Су-27. Их имеют все самолеты, особенно много «запретных зон» в начале эксплуатации, знание и неукоснительное соблюдение их – лучшая гарантия возвращения домой.

К концу 1980-х гг. освоение Су-27 в частях ПВО и ВВС успешно завершалось. В большинстве полков прошли итоговые учения с боевыми стрельбами, показавшие качественный рост советской авиации. У летного состава самолет завоевал высокую репутацию, а у многих пробудил самые высокие чувства, на которые способны только авиаторы. Полюбить Су-27 было за что. Наибольшее впечатление производили характеристики разгона и торможения, а также скороподъемность. На высоте 1000 м самолет увеличивал скорость с 600 до 1100 км/ч всего за 15 с. Торможение от 1300 до 1100 км/ч выполнялось за 5-10 с, а с 1100 до 600 – за 10-25 (в зависимости от полетной массы). У земли Су-27 проигрывал по скороподъемности только более легкому МиГ-29, превосходя все зарубежные истребители. С подъемом на высоту он и вовсе становится вне конкуренции. На высоте 13 км форсажная скороподъемность самолета была 60 м/с, а без форсажа самолет мог с 13 км набирать высоту со скоростью 10,2 м/с. Рассказывая о самолете летчикам, проходящим переучивание на Су-27, инструкторы приводили красивый пример – истребитель до высоты 13 км в вертикальном наборе обгонял ракету- носитель «Союз», уже с 3000 м превышая скорость звука. В качестве иллюстрации приводились и рекорды скороподъемности, установленные на специально подготовленном варианте Су-27, названном П-42.