Владимир Ильин - АиВ плюс F-15 и Су-27 История создания, применения и сравнительный анализ

Передняя и левая основная опоры шасси

История 216-го ИАП началась в 1986 г. в Хурбе под Комсомольском-на-Амуре. В новую часть набрали пилотов, имевших налет на МиГ-23. Инженерно-технический состав формировался из офицеров, обслуживавших «МиГи», Су-17, Су-24 и беспилотные разведчики, практически всем пришлось осваивать новую матчасть с азов, руководствуясь общефилософскими категориями НИАС-78.

Полку выпала нелегкая судьба перелетных птиц – Хурба, потом Серышево-4, гарнизон Орловка, наконец, 10-й участок (Калинка) под Хабаровском. Перед тем, как подняться в воздух на новом истребителе, летчикам пришлось долго «летать» по рулежке. Первые полеты оказались сопряжены со специфическими трудностями. Часто большие габариты и масса самолета (по сравнению с МиГ-23), а также груз ответственности заставляли пилотов нервничать, ошибаться, что приводило к выкатыванию на грунт и другим неприятностям. Одно из первых серьезных происшествий относилось именно к этому разряду. Летчик хорошо помнил расположение аварийного тормоза на «МиГе», но на Су-27 в этом секторе кабины находится кран уборки шасси, поэтому попытка затормозить при выкатывании окончилась падением самолета на бетонку. Поскольку смещение установочных осей АЛ-31Ф более, чем на 1 мм не допускалось, после ремонта совершенно новый самолет отправили в летное училище в качестве учебного пособия.

Первые полеты заставили техников окрепнуть физически – тяжелым с непривычки было водило К2К (на аэродромном жаргоне расшифровывалось как красное, двухколесное). Вначале стойку шасси с водилом сцепляли 3-4 человека, но позднее появились асы, проделывавшие это в одиночку. Наибольшее количество казусов происходило в технико-эксплуатационной части полка (ТЭЧ), поскольку там началось знакомство с системами самолета вплотную. Следует отметить, что ОКБ Сухого заложило возможность автоматизированного контроля за системами Су-27 при проведении 50-, 100- и 200-часовых регламентных работ (позднее 50-часовой регламент отменили). Комплекс контроля был выполнен в виде мобильных тележек-вагончиков с оборудованием и колесами ну очень маленького диаметра, видимо, чтобы не возбуждать военную предприимчивость. Ход тележек был тяжелым, и сей факт часто использовался для наказания личного состава: «Иди, покачайся, что-то ты веселый!».

Процедура контроля выглядела так: техник подстыковывал оборудование соответствующей тележки к технологическим разъемам самолета, в считывающее устройство вводилась бумажная перфолента (выдавалась всего в 2-х экземплярах, и это для многократного контроля!) с программой проверки, и по информации на световом табло определялся возможный отказ до уровня блока, а некоторых систем – до узла. В целом оборудование тележек и технологические карты оказались малопригодными для практического использования, даже некоторые описанные в технологии разъемы обнаружить не удалось, да и большая часть проверок не шла. Так, автоматика двигателей проверялась на 15-18%, прицельно-навигационный комплекс – на 60%. Со временем в войска поступили новые мобильные комплексы MKT-10, состоявшие из пяти тележек со значительно более совершенной аппаратурой.

Иногда сюрпризы преподносила пушка ГШ-301. Отмечались случаи, когда при стрельбе рассыпались платы расположенных рядом с нею электронных блоков. Огонь из пушки можно было вести в двух режимах: «учебном» – нажатие на гашетку – очередь из 2-х патронов, и «боевом» – очередь до отпускания гашетки. Перед выполнением упражнений тумблер режимов стрельбы, находящийся в левой нише шасси, переводился в положение «учебный». Но однажды это сделать забыли. В воздухе комэск-2 зашел на мишень, открыл огонь, пушка безудержно загрохотала, а сбитый с толку летчик не отпускал гашетку. От вибрации сорвалась с фиксаторов и понеслась в его лицо полуторакилограммовая кассета фотопулемета. Пилот едва успел увернуться, а злополучная кассета еще некоторое время скакала по кабине.

Следующий знаменательный эпизод связан с первой птицей, решившей исследовать работу АЛ-31Ф. Тогда замена двигателя в ТЭЧ вместо означенных в технологии 3,5 ч заняла 2,5 дня. Однако вскоре их научились менять очень быстро, т.к. из-за попадания посторонних предметов, сбоев автоматики, а иногда просто для перестраховки (когда специалисты не могли внятно объяснить отклонения в диаграмме режима газовки) эту процедуру приходилось выполнять часто. Свою ловкость техники с успехом продемонстрировали командованию округа во время показательных полетов полка на «большом аэродроме» Хабаровска. Замена двигателя была произведена менее, чем за три часа. Правда, после его закатки и отстыковки вспомогательной тележки- держателя где-то внутри фюзеляжа громко хрустнуло. Начальство насторожилось, но специалисты, набравшись наглости, заявили, что это обычное явление. После ухода проверяющих двигатель рекордно быстро выкатили, осмотрели и, ничего не обнаружив, столь же резво закатили обратно.