Владимир Ильин - Бомбардировщики. Том I

Чтобы компенсировать неблагоприятное действие этих факторов, фирма была вынуждена использовать съемный топливный бак для размещения дополнительного топлива и увеличить максимальную полетную массу самолета после заправки в полете по основному профилю. Соответственно выросла и расчетная взлетная масса.

Однако и этого было бы недостаточно. Окончательному решению проблемы дальности полета способствовала модернизация парка топливозаправщиков КС-135А в варианты KC-135R/E, оснащенные более экономичными двух- контурными двигателями вместо установленных ранее одноконтурных ТРД. Это позволило увеличить удаление рубежа дозаправки и массу передаваемого топлива. ВВС США начали усовершенствование топливозаправщиков в 1981-1982 гг., т.е. одновременно с работами по В-1В.

Одним из основных направлений работ при создании В-1В стало обеспечение его малозаметности. Хотя достичь уровня специализированных самолетов (В-2, F-117) заведомо не представлялось возможным, все же по американским данным, предпринятые усилия увенчались успехом: удалось уменьшить эффективную поверхность рассеяния (ЭПР) с примерно 10 м 2 у В-1А до 1-3 м 2 у В-1В, что значительно меньше, чем у предыдущего бомбардировщика В-52 (до 100 м 2 ). По другим, более консервативным оценкам, ЭПР В-1 уменьшена лишь в четыре раза по сравнению с В-52, но и это может считаться полезным результатом. Снижение ЭПР достигнуто путем использования радиопоглощающих материалов (в конструкции передней и задней наклонных перегородок, неподвижных частей крыла, в зоне интерцепторов, закрылков, горизонтального оперения), изменения конструкции гондол двигателей и экранирования их вентиляторов, использования электромагнитных прокладок из витого провода в уплотнениях люков и конструкционных соединениях, наклона антенны РЛС вниз на угол 30°, металлизации остекления кабины. Однако пониженная заметность В-1В в сочетании с маловысотным полетом и применением комплекса РЭБ хотя и увеличивает выживаемость самолета при прорыве ПВО, в то же время, по оценке самих американцев, не гарантирует его неуязвимости от новых российских ЗРК. Например, в 1987 г. тогдашний начальник штаба ВВС США Л.Уэлч заявил: «Я надеюсь, что у нас не найдется экипажей настолько глупых, чтобы пытаться осуществить пролет над ЗРК SA-10» (российское обозначение: С-300 ПМУ).

В 1982 г. сообщалось, что Рокуэлл совместно с фирмой Локхид, известной своими работами по малозаметным аппаратам (самолет F-117), предполагает разработать специализированный малозаметный вариант В-1С («третьего поколения»), который должен составить конкуренцию бомбардировщику В-2. Однако эти планы не были реализованы так же, как и не имела продолжения идея создать вариант дальнего перехватчика с регулируемыми воздухозаборниками и максимальным числом М=2,2.

Первый полет модифицированного самолета В-1А, использовавшегося в качестве опытного по программе В-1В, состоялся 23 марта 1983 г. Несмотря на обширные ранее проведенные испытания самолетов В-1А, новая программа испытаний не обошлась без происшествий. 29 августа 1984 г. самолет В-1А N2 потерпел катастрофу из-за ошибки экипажа, допущенной при ручном управлении центровкой самолета: перевод консолей крыла с угла стреловидности 55° в положение минимальной стреловидности сопровождался ошибочной установкой переключателя на балансировочную перекачку топлива назад, что привело к кабрированию самолета с выходом на угол атаки 70° и сваливанию. Экипаж покинул самолет в спасательной капсуле, но из-за неисправности парашютной системы капсула ударилась о землю носовой частью, в результате чего погиб шеф-пилот фирмы (бывший также президентом общества летчиков-испытателей США), а двое других членов экипажа получили серьезные травмы.

На этом фото четвертого В-1 А отчетливо виден выраженный надфюзеляжный гаргрот

Первый серийный самолет В-1В впервые поднялся в воздух 18 октября 1984 г. Поставки стратегическому авиационному командованию ВВС США начались 27 июля 1985 г. и завершились 30 апреля 1988 г., начальная боеготовность первой эскадрильи достигнута в июле 1986 г. Бомбардировщики развернуты на авиабазах Дайес (шт.Техас), Элсуорт (шт. Южная Дакота), Гранд Форкс (нгг.Северная Дакота) и Макконнелл (шт.Канзас). Четыре самолета были потеряны в летных происшествиях, в 1993-1994 гг. предполагалось поставить на консервацию 13 из оставшихся 96 самолетов, чтобы их использовать в дальнейшем как резерв на случай потери эксплуатирующихся самолетов.