Взлёт 2006 09

В связи с тем, что пассажирский лайнер превращается в «грузовик», он не только обретет характерную особенность транспортных самолет – рампу в хвостовой части фюзеляжа, но и получит новый фюзеляж увеличенных поперечных сечений. Это позволит получить объем грузовой кабины 122 м³ (с рампой – 142 м³ ): она будет иметь длину по полу 13,29 м (с рампой – 17,2 м), ширину 3,1 м и высоту 2,7 м. Практическая дальность полета самолета Ан-148Т со скоростью 750-810 км/ч на высоте 10-11 км составит: с максимальным грузом в 20 т – 1900 км, с грузом в 15 т -3160 км, а в перегоночном варианте – 6350 км. Увеличение взлетной массы Ан-148Т по сравнению с нынешним пассажирским Ан-148-100 потребует применения более мощной силовой установки. По всей видимости, в ее состав войдут два модифицированных двигателя типа Д-436Т3 тягой 9-9,5 тс.

Лизинговая компании «Ильюшин финанс» (ИФК) и Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина заключили 19 июля на выставке в Фарнборо генеральное соглашение сроком на четыре года о поставке 30 турбовинтовых региональных самолетов Ил-114. Как сообщил генеральный директор ИФК Александр Рубцов, Ил-114, предназначенные для российских авиакомпаний, будут производиться на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова. «Ильюшин», как разработчик, будет контролировать производство и выступать в качестве поставщика самолетов. Финансирование проекта в рамках подписанного соглашения начнется в конце года, а поставки – с конца следующего года.

По словам Рубцова, «самолеты предназначены в основном для эксплуатации в европейской части страны. Мы работаем с четырьмя авиакомпаниями, которые интересуются этими самолетами. К концу года мы рассчитываем выйти на твердые контракты с тремя из них и осуществим выплату первого транша на производство».

В связи с особенностями географического положения Россия всегда занимала заметное место в развитии мировой гидроавиации. Несмотря на всеобщее падение интереса к тяжелым летающим лодками и самолетам-амфибиям в послевоенные годы, в нашей стране удалось сохранить знаменитое конструкторское бюро Г.М. Бериева, по большому счету едва ли не единственное в мире специализирующееся на разработке такой авиационной техники. Ныне это Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева, входящий в состав корпорации «Иркут» и продолжающий разрабатывать и строить самолеты-амфибии самых разных классов.

Долгие годы таганрогское КБ было по сути монополистом в работах по отечественной гидроавиации. Но пришли нелегкие 90-е гг., а с ними – и очередной всплеск в разработке новых легких гидросамолетов и амфибий. За относительно короткий период времени рядом самодеятельных конструкторов и новообразованных частных конструкторских коллективов было разработано более двух десятков различных проектов летательных аппаратов подобного типа. Не всем удалось воплотить их в жизнь, но некоторые добились определенных успехов. Сегодня в российском небе летает почти четверть сотни типов различных самолетов, способных взлетать с воды. Им и посвящен этот обзор, который мы подготовили в преддверии очередного геленджикского «Гидроавиасалона». В него включены только те типы гидросамолетов и амфибий, которые в настоящее время находятся в летной эксплуатации, проходят испытания или вот-вот должны подняться в воздух. Летательные аппараты расположены в обзоре в порядке убывания их максимальной взлетной массы – от 86 т до 500 кг. Таков диапазон современной российской гидроавиации. Сверхлегкие летательные аппараты массой менее 500 кг в этот раз мы рассматривать не будем.

А-40

Реактивный противолодочный самолет-амфибия с двумя маршевыми ТРДД Д-30КПВ тягой 12 000 кгс и двумя стартовыми ТРД РД36-35ФА тягой 2900 кгс, самый крупный самолет такого класса в мире. Построен по нормальной схеме с высокорасположенным стреловидным крылом с концевыми поплавками, фюзеляжем-лодкой, Т-образным оперением, убираемым колесным шасси. Разработан ТАНТК им. Г.М. Бериева по постановлению СМ СССР от 12 мая 1982 г. Построено три экземпляра: два летных и один статический. Первый полет с аэродрома выполнен 8 декабря 1986 г., с воды – 4 ноября 1988 г. Второй летный экземпляр построен в ноябре 1989 г. Серийное производство планировалось на ТАВИА, однако начато не было.