Мир Авиации 1993 03

Гаргрот начинался сразу после заголовника сиденья и доходил до оперения. Каркас гаргрота образовывали приподнятые над несущей фермой части шпангоутов и довольно частый набор стрингеров. В передней части гаргрота имелся небольшой отсек,где хранилась сумка с инструментами. Гаргрот, как и вся задняя часть фюзеляжа, обтягивался полотном.

Пространство в фюзеляже от сиденья летчика до хвостового оперения было практически пустым. В самой задней части, внизу, находилось усиленное по кромкам сквозное отверстие, через которое при необходимости поднять хвост самолета пропускался лом.

Стык оперения с фюзеляжем прикрывали зализы из листов сплава Д6. Киль, стабилизаторы и рули имели дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Стабилизаторы поддерживались V-образными подкосами. На руле поворота стоял флеттнер.

На первых сериях И-153 устанавливались моторы М-25В (фактически только на машинах для войсковых испытаний – 18 экземпляров), затем начали монтировать М-62 и М-63 (и те, и другие – с апреля 1939 г.). Эти двигатели воздушного охлаждения являлись дальнейшим развитием выпускавшегося в СССР по лицензии американского мотора Райт SR-1820-F3 "Циклон" – однорядной 9-цилиндровой "звезды". Габариты и веса этих двигателей были очень близки, поэтому капот и моторама не изменялись. М-25В (взлетная мощность 775 л. с.) имел односкоростной нагнетатель; М-62 с двухскоростным нагнетателем обеспечивал не только большую мощность (1000 л. с. на взлетном режиме за счет форсирования по наддуву), но и лучшие высотные характеристики. При этом в конструкцию мотора внесли ряд усовершенствований – в частности, улучшили охлаждение головок цилиндров за счет развития оребрения. На М-63 внедрили новый карбюратор и еще раз форсировали двигатель, теперь уже и по наддуву, и по оборотам; взлетная мощность при этом достигла 1100 л. с.

Мотор мог запускаться либо электростартером РИ-24, либо от аэродромного автостартера через храповик на втулке винта. В отличие от И-15 бис выхлопные газы не собирались в коллектор, а выводились через индивидуальные патрубки, утопленные в специальных вырезах капота.

На первых сериях (до августа 1939 г.) И-153 (и с М-25В, и с М-62) стояли двухлопастные винты постоянного шага диаметром 2,8 м. Втулка такого винта закрывалась большим округлым коком по типу И-15 бис. Направление вращения – правое. Позднее внедрили винты изменяемого шага двух типов: АВ-1 (конструкции Жданова) и ВВ-1 (Бас-Дубом). Оба этих винта – двухлопастные, металлические, с гидроцентробежным механизмом управления. АВ-1 имел диаметр 2,8 м. ВВ-1 – 2.9 м. Ширина лопастей тоже разная: у первого – до 250 мм, у второго – до 217 мм. Отличалась и конструкция механизма управления изменением шаге, хотя внешне втулки винтов были очень похожи. С самолета с зав. № 6030 старые и новые винты устанавливались вперемежку: окончательный переход произошел на серии, начинавшейся самолетом с зав. № 6204. Машины с М-63 комплектовались только АВ-1. Впоследствии новые винты досылались в части, где на истребители болев раннего выпуска их устанавливали бригады с завода № 1. Втулка была открытой, но на самолетах поздних серий появился небольшой остроконечный кок.

Камуфлированный И-153. Хорошо виден храповик на втулке винта, использовавшийся автостартером "Хакс". Под крылом – пусковые балки PC, створки шасси сняты

"Чайки" перед вылетом.

И-153 имел типичное для того времени шасси с хвостовым колесом. Основные стойки консольно-пирамидального типа состояли из собственно стойки с маcляно-воздушной амортизацией и двух подкосов. Как стойки, так и подкосы крепились к ферме фюзеляжа. При уборке стойки разворачивались на 90" и укладывались колесами плашмя в гнезда центроплана, фиксируясь в этом положении замками. Колеса сверху до оси закрывались навешенными на них щитками, а стойки полностью прикрывались створками, закрепленными у оси самолета. Пневматики основных колес имели размер 800x150 мм. Колеса оснащались пневматическими дисковыми тормозами, торможение левого и правого колес – раздельное.

Запуск двигателя стартером, установленным на автомобиле