История Авиации 1999 01

Аналогичная путаница у «специалиста по приоритетам» и с турбовинтовыми машинами. Слава богу, что еще первенство «Вайка- унта» не оспаривается, а даже, совершенно справедливо, защищает, то на приведенной фотографии его первого прототипа V.630 почему-то красуется подпись «Один из первых серийных "Вайкаунтов"». Больше всего в статье досталось второму прототипу V.663 (в статье он проходит под обозначением V.633), который, как сообщает автор, не пошел в серию «по той же причине, по которой реактивных Ту-104 было выпущено меньше, чем турбовинтовых Ил-18». В действительности V.663 собственно прототипом «Вайкаунта» и не был. Он строился по заказу министерства обороны Великобритании на базе планера этого самолета для использования в качестве летающей лаборатории по отработке системы управления стратегического бомбардировщика «Вэлиент».

Что касается приоритета среди американских турбовинтовых лайнеров, то здесь вопрос несколько сложнее, чем кажется с первого взгляда. Конечно же, на эту роль не может претендовать летающая лаборатория CV-240 фирмы «Конвэр», оснащенная двумя ТВД «Аллисон» Т-38 хотя этот самолет и назвали «Турбо-Лайнер» («Лайнер» – название исходного пассажирского самолета на базе которого он создавался). Но другая летающая лаборатория, «Иленд-Конвэр», созданная на базе CV-340, путем замены исходных поршневых двигателей на английские ТВД «Нзйпир Иланд»504, и впервые поднявшаяся в воздух 4 февраля 1956 г., затем стала, фактически, прототипом (проходила сертификационные испытания) для мелкосерийного переоборудования под эти ТВД семи самолетов CV-340 и трех CV-440. Это фактически и является основным спорным моментом в определении первенства между CV-540 (обозначение серийных переоборудованных самолетов, а не серийных, как указал- О.Воротников) и L-188 «Электрой», первый прототип которой взлетел только 6 декабря 1957 г. Замечу, что первая серийная «Электра» впервые была поднята в воздух 19мая 1958 г., а первый CV-540 спустя пять месяцев – только 14 октября того же года (а не в 1960 г., как указывает автор статьи). В итоге специально спроектированная под ТВД «Электра», вышла в регулярную коммерческую эксплуатацию раньше и уже поэтому больше заслуживает звания первого американского авиалайнера, нежели CV- 540 фирмы «Конвэр». Что касается остальных, перечисленных О.Воротниковым турбовинтовых самолетов фирмы «Конвэр», то, за исключением десяти военно-транспортных «Канадэр 540» (единственные из всех машин этой серии оснащались ТВД прямо на сборочной линии), больше ни один из них не имел отношения к ТВД «Иланд», поскольку еще 243 эземпляра модификаций CV-240, CV-340 и CV-440 были переоборудованы под ТВД «Аллисон 501» и «Дарт 542», выпускавшиеся британской фирмой «Роллс-Ройс». После этого они получили и новые обозначения CV-580 и CV-600/640, соответственно.

Вынужденно признавая существование летающих лабораторий, правда только на базе многомоторных бомбардировщиков, автор «Вопросов приоритетов», сообщает, что на них «один из штатных поршневых заменялся турбовинтовым двигателем». На самом деле, для того, что бы избежать сложностей с управлением самолетом имеющим смешанную силовую установку, ТВД(ТРД) на многомоторных летающих лабораториях устанавливали либо попарно – в симметричных относительно оси ЛА мотогондолах, либо одиночно – в носу, под фюзеляжем, в бомболюке или хвосте самолета.

В заключение несколько слов о методике сравнения автором различных самолетов. В одном случае сравнивается военно-транспортный «Юкон» (на самом деле гражданские CL-44D-4 такого названия не имели) с дальним магистральным пассажирским Ил- 62(?!), в другом – ближнемагистральный CV-580 с региональным самолетом Ил-114, в третьем, вообще априорно утверждается, что турбовинтовые Ан-24, -26, -32 и турбореактивные Ан-72, -74, оказывается, не смогли полностью заменить поршневые Ли- 2, Ил-12 и Ил-14, а «нормальных машин для Полярной авиации создать так и не удалось»?! Не буду подробно разбирать все откровенные «ляпы», допущенные автором, но замечу, для того, чтобы коммерческий самолет 90-х гг. не получался хуже самолета 60-х (о том, что в этом случае его никто не купит и говорить не стоит), необходимо все сравнения выполнять корректно. Для этого рекомендуется сравнивать самолеты одного назначения (например, пассажирские) и класса (например, региональные, хотя они тоже разделяются на подклассы: легкие, средние и тяжелые). Кроме того, необходимо использовать специальные критерии экономической, топливной,транспортной и весовой эффективности.