Самолеты мира 2000 04

В части разбега и пробега поставленные тактико-технические требования оказались выполнимы.

Расчетные данные продольной устойчивости для планирующего и моторного полетов не были обеспечены результатами продувок на продольную устойчивость самолета, хотя при данной схеме самолета это необходимо. Специалисты ЦАГИ предлагали самолет рассчитать по новым нормам прочности. По их мнению, принятое расположение переднего и заднего лонжеронов – на 39% и 84% хорды соответственно – не будет пригодным с точки зрения веса крыла.

Крепление стабилизатора отличалось оригинальностью и новизной. Однако требовалось предусмотреть не только возникновение вибраций, но и возможность поломки оперения в воздухе – за счет деформации частей самолета, входящих в силовую схему крепления оперения.

По тактико-техническим требованиям дается калибр бомб 8, 10, 15, 50, 82, 100 кг. Бомбы калибра 8,10 и 15 кг должны быть взяты из расчета на общий вес 300 кг бомб, а бомбы калибра 50, 82 и 100 кг -на общий вес 500 кг. Загрузка производилась на балках КД-1 или КД-2, которые могли быть установлены одновременно.Таким образом, смысл применения 8-кг бомб отпадает, поскольку их берется столько же, сколько и 10-кг бомб и в тех же пределах бомбовой нагрузки. Со стороны главного инженера по вооружению ЦКБ оценка была положительной.

В части убирания и опускания шасси рекомендовалось учесть опыт создания ХАИ-1, когда-либо не работали стопора, либо сигнализация – самолет несколько раз из-за этого попадал в аварии. Так же необходимо учесть в конструкции возможность быстрого опускания в случае вынужденной посадки с малой высоты полета.

Защиту экипажа самолета при закрытом капоте признали неудовлетворительной: передний стрелок в положении самолета «свеча» при ударе на нос не защищен, возможность легкого выпрыгивания летчика на парашюте не предусмотрена.

Концы шайб, в сравнении с первым эскизном проектом, значительно подняты. Это допускало (в положении при рулежке) крен самолета в 7 градусов, что было ниже имеющихся норм. Но с данным углом пришлось согласиться, учитывая оригинальность схемы самолета.

В целях сравнения летных качеств самолета ВС-2 с другими имеющимися в тот период самолетами приводятся следующие данные:

Из этого сравнения видно, что ВС-2

М-22 значительно превосходит самолет Р-5 и стоит на одном уровне с И- 5. Учитывая, что в момент внедрения в серию самолета ВС-2 М-22, истребитель И-5 уже будет заменен истребителем И-14 или И-15, специалисты отмечали все же, что и тогда ВС-2 будет в лучшем соотношении с И-14, чем сейчас Р-5 с И-5. Это говорило в пользу самолета ВС-2, летные данные которого в проекте значительно повысились против заданных тактико-технических требований – благодаря установке моторов М-22 взамен М-52 (задержавшегося с выпуском).

Предполагалось, что самолет может быть с успехом использован в гражданском варианте как имеющий хорошее соотношение нагрузки, увеличенный запас прочности и высокие летные данные. В гражданском варианте самолет может быть приспособлен в качестве почтового самолета для размещения 6 пассажиров и почты. При замене съемных коков фюзеляжа при том же весе самолета можно получить пассажирский вариант, рассчитанный на 11 пассажиров и контролера.

В материалах отчета о рассмотрении второго варианта эскизного проекта бомбардировщика ВС-2 (К-12), датированном 2 октября 1933 г. сказано следующее:

«Представленный ХАЗОСС эскизный проект самолета с двумя моторами М-22 утвердить – за исключением размерности и расположения оперения и элеронов, которые требуют дополнительных продувок модели самолета.

Постановку моторов М-22 на самолет ВС-2 считать временной, до выхода на эксплуатацию моторов М-52, установления которых на самолет необходимо предусмотреть.

При предъявлении самолета на госиспытания должен быть предъявлены вместе с ним и лыжи с внутренней амортизацией, предлагаемые ХАЗОСС для зимней эксплуатации самолета».

Оборудование передней кабины