Мир Авиации 1996 01

В преддверии Финской войны место испытаний следовало удалить как можно дальше от границы с Финляндией. в глубину страны, чтобы в случае отказа и работе системы и перехода ТМС в неуправляемый полет секретная техника не могла попасть в руки противника. Кроме того, при отказе радиосвязи с ТМС, желательно было сохранить с ним визуальный контакт. Потому место для испытаний должно было иметь ровный рельеф. Исходя из этого, более всего подходила степная площадка.

Из пяти рассматривавшихся вариантов, в число которых входил и Байконур, предпочтение отдали Гумраку, под Сталинградом. Определяющим в выборе стало не только расположение рядом с местом испытаний большого города с транспортными путями, но также и то. что в Гумраке базировался учебный полк 7-й Сталинградской школы военных летчиков, а значит. решались проблемы не только с доставкой техники и оборудования, но и с такими «мелочами», как размещение и питание испытателей.

Участники испытаний на трех ТБ-1 отправились в перелет из Ленинграда к намеченной площадке в феврале 1939 г. Скверная погода с мощными снеговыми зарядами преследовала их до Харькова. В Сталинград прибыли в начале мая. Следом, на поезде, прибыло тяжелое испытательное оборудование и самолет У-2. оборудованный телемеханической системой управления профессора Никольского. По прибытии в Гумрак подготовили технику и приступили к тренировочным полетам, чтобы устранить все неувязки до конца месяца, к приезду госкомиссии из НИИ ВВС. Работы приходилось «стыковать» с полетами курсантов и. конечно, планирование летного дня аэродрома осуществлялось не в ущерб последним. Это в какой-то степени тормозило работы по подготовке матчасти к госиспытанням. Близилось время приезда комиссии, но не все этапы телемеханического полета были еще отработаны. и прибывшие на испытания решили сверхурочно поработать в воскресенье.

Одна маленькая оплошность, однако. едва не поставила крест на многолетней работе коллектива. Летчик ТМС ТБ-1. совершив посадку после второго воскресного полета, решил не дожидаться машины технической службы и на большой скорости порулил в направлении старта. И когда «с высоты своего положения» он увидел, что так же навстречу самолету движется на приличной скорости машина техслужбы, было поздно – столкновения избежать не удалось. Удар пришелся по крылу ТБ-1: в нем образовалась вмятина. И это накануне приезда госкомиссии!

Стали думать, что делать. Возникло предложение: переставить на поврежденный ТМС крыло с ТБ-1 № 772, не оборудованного системой телемеханического взлета и посадки. Однако сложность задачи состояла в том, что операцию уровня ремзавода предстояло провести в полевых условиях, на аэродроме, техслужба которого с самолетами, большими, чем У-2, дел практически никогда не имела.

Но другого выхода не было. Три- четыре часа работы – и крыло все же заменили. Теперь требовалось облетать самолет, но наступали сумерки. Ночной облет матчасти никто никогда не проводил, однако делать это поутру, перед лицом госкомиссии – значило зарекомендовать себя не самым лучшим образом, с первых же минут создать о работе коллектива неблагоприятное мнение. И облет решили производить в темноте, с подсвечиванием летного поля прожекторами. Отремонтированный ТБ-1 совершил полет по кругу, и после его посадки испытатели заслуженно могли рассчитывать на первую благодарность – за качественное выполнение ремонта в столь непривычных условиях.

Прием самолета госкомиссией, которую возглавляли комбриг Бессонов и флагштурман ВВС комбриг Стерлигов, начался на следующий день, 25 мая 1939 г. Были выполнены полеты, при которых «телемеханическим самолетом» ТБ-1 № 712 на взлете и при посадке до высоты 600 метров управлял летчик, который в полете уходил со своего места и передавал дело «в руки» автоматики. Проверялось управление самолетом по командам с земли и с летящего параллельно па некотором удалении ТБ-1 № 692. Дальность радиоуправления составляла 25 км по командам с земли, и 6 км – по командам с параллельно летящего самолета (позже, с учетом предложений НИИ ВВС, это расстояние было увеличено до 35 км). На борту № 712 в полете находился контролер, член комиссии летчик-испытатель Нюхтиков, и следил, чтобы в воздухе самолет управлялся исключительно автоматикой; по сигнальным лампочкам отслеживал получение самолетом управляющих сигналов. Кроме того, ТБ-1 № 772 28 мая выполнил полет по схеме «летающей бомбы», при этом к снижению на цель служила команда «Посадка».