История Авиации 2000 04

К этому времени фирма-разработчик оборудования в очередной раз сменила свое название на «Маркони Авионике», избавившись от упоминания в нем имени предшественницы «Эллиот». Но с разработкой целевой системы дела обстояли несколько сложнее. Так, лишь к лету 1980 г., а не в 1979 г. как планировалось, ей удалось на предприятии в Редлетте завершить интеграцию наземного стенда для отработки AEW-системы. Незадолго до этого, 30 апреля 1980 г., из ворот сборочного цеха предприятия ВАе в Вудфорде выкатили первый аэродинамический прототип «Нимрода»AEW,3, который был построен на базе предпоследнего, так и не поставленного ВВС, «Нимрода»МИ.1 (исходный регистрационный номер XV286 заменен на XZ286). Естественно, что никакого целевого оборудования на этом самолете не было. Для создания же необходимого эффекта торжественный запуск наземного стенда и первый полет XZ286 решили осуществить в один день – 16 июля 1980 г.

Торжественную церемонию в Редлетте открыл главный маршал авиации сэр Дуглас Лав, исполняющий обязанности начальника отдела контроля в Управлении заказов Королевских ВВС, который впервые высказал определенные сомнения относительно утверждений руководства «Маркони Авионике», что все идет как надо: «Много важных шагов запланировано, ко пока все они не будут выполнены, мы не сможем сказать, что успешно реализовали эту программу…». В остальном же запуск первого наземного стенда для отработки AEW-системы прошел, как и ожидалось. в атмосфере победных реляций и громких заявлений. На этом фоне гораздо меньшее внимание было уделено первому полету XZ286. состоявшемуся в Вудфорде. Командиром экипажа из шести человек был главный летчик-испытатель ВАе Чарльз Мейсфилд, который в течение 3,5 ч выполнил предварительные испытания на флаттер и устойчивость полета. В сентябре 1980 г. этот самолет был впервые показан на авиасалоне Фарнборо.

В октябре 1980 г. на летающей лаборатории «Комета4» была завершена программа летных испытаний элементов системы передачи данных, которая в комплексе параллельно отрабатывалась на наземном стенде в Бэзидоне. После чего полномасштабные летные испытания этой системы были проведены на одном из назначенных для переоборудования в AEW-модификацию «Нимродов»MR.l. Специалисты «Маркони Авионике» также не сидели без дела, готовя к испытаниям еще пять опытных комплектов AEW-системы: три для наземных функциональных, физико-электронных, ресурсных и испытаний на надежность, а две – для летных испытаний. Последние предполагались к установке на второй и третий прототипы «Нимрода»АЕW.3.

Первый аэродинамический прототип «Нимрода»AEW.3 в воздухе. Самолет построен на базе предпоследнего, так н не поставленного ВВС «Нимрода»МR. 1 (исходный регистрационный номер XV286 заменен на ХZ.286). Первый полет самолет выполнил 16 июля 1980 г.

Второй прототип «Нимрода»AEW.3 был впервые поднят в воздух 23 января 1981 г., после чего его перегнали в Хэтфилд для установки БРЭО. Но за месяц до этого события, 18 декабря 1980 г., в воздух поднялся первый серийный Е-3А из 18, все-таки заказанных странами НАТО. Только теперь англичане начали понимать, что для того чтобы достойно конкурировать с американцами на рынке AEW-комплексов берегового базирования, работы по «Нимроду»АЕW.3 нужно было начинать не в 1977 г., а вместе с фирмой «Боинг» в 1970 г., то есть тогда, когда они закрыли свою подобную программу. Единственное, что им оставалось, так это попытаться сохранить свое лицо и довести «Нимрод»АЕW.3 до уровня ASR 400 в какие-то разумные сроки.

К сожалению, эта программа была обречена еще в 1977 г. при Заключении исходных контрактов. Тогда, игнорируя опыт неудач 50-х гг., ответственными за нее были фактически назначены два подрядчика, тогда концерн ВАе и «Маркони», а у двух нянек как известно дитя без глазу. Еще одной ошибкой было то, что, ввиду высокой степени неопределенности затрат, контракт был заключен не на фиксирова1шую сумму, а подразумевал возможность дополнительных ассигнований по необходимости. Это, с одной стороны, позволяло MoD не только постоянно контролировать, но и вмешиваться в разработку, а, с другой, – снимало часть ответственности с самих разработчиков.

В результате ВАе усиленно переоборудовал планеры самолетов, которые никому не были нужны, «Маркони Авионике», переоценившая свои силы, безрезультатно пыталась довести до ума радиоэлектронную систему, a MoD активно мешало и тем и другим, постоянно уточняя исходные требования, заложенные в ASR400 (к примеру, с 1977 г. количество функций, возлагаемых на операторов комплекса возросло с 200 до 600). По йтому поводу один из представителей GEC заявил: «Любой может дать добро и любой – наложить вето, но никто не хочет отвечать. В результате стоимость растет в дополнительных статьях, вину за которые предъявить некому.». Поэтому, несмотря на то, что все участники этой программы по отдельности вроде бы честно отрабатывали свой хлеб, реальных подвижек в создании авиационного комплекса в целом видно не было. Точно как в известном монологе А.Райкина: «К пуговицам претензии есть?» – «Нет, пришиты намертво, не оторвешь!..»