История Авиации 2001 02

Довольно тяжелую картину боев того дня несколько скрасил молодой лейтенант Гэма, который перегоняя истребитель случайно оказался «в нужном месте и в нужное время». Из-за навигационной ошибки он вышел к посадочной полосе с противоположного направления и был отправлен руководителем полетов на второй круг. Выполнив положенную «коробочку» он на третьем развороте оказался в хвосте «Миража»-«охотника», заходящего снизу в атаку на садящийся впереди другой египетский истребитель. Противник был ниже и лейтенант Гема, проявив инициативу. решил выполнить весьма рискованный маневр, увенчавшийся полным успехом. Убрав почти до минимума обороты двигателя. он нырнул вниз, и оказался позади израильтянина на расстоянии около 1000 м. Последний, занятый прицеливанием, естественно не мог видеть того, что творилось у него за спиной, а подсказка с земли отсутствовала. так как поединок происходил на малой высоте, вне видимости израильских радаров. Пуск двух ракет оказался удачным, и горящий «Мираж» рухнул в окрестностях аэродрома, а катапультировавшийся раненый израильский пилот, после того как попал в плен, был немедленно отправлен в госпиталь.

Не добавили оптимизма и бои, проведенные 6 октября и 27 ноября 1969 г. Потери самолетов в них были связаны с ошибками боевых расчетов командных пунктов. В последнем бою «МиГи» после наведения на цель оказались не сзади, а впереди нее и попали под ракетную атаку «Миражей». Процессу управления и оповещения с земли стали мешать интенсивные помехи с земли по радио, создававшиеся противником. Сигналы командных пунктов глушились и нападения «Миражей» все чаще становились внезапными.

Продолжение в следующем номере

НОСТАЛЬГИЯ

Сергей Корж, Геннадий Петров

при участии Сергея и Дмитрия Комиссаровых

Продолжение, начало в ИА №1/2001

«Каравелла»3 авиакомпании «Эр Франс» в московском аэропорту Домодедово (фото из архива Г.Петрова).

Формальным поводом для качественной переработки продукции, выпускаемой VEB Kunststoffverarbeitung, стало состоявшееся 1 сентября 1963 г. объединение DLH с Interflug GmbH. Объединенная компания получила наименование INTERFLUG (далее по тексту «Интерфлюг»), которому было выбрано из девяти альтернативных названий («Дефлюг», «Интерлюфт», «Инфлютра» и др.). При передаче самолетов «Дойче Люфтганзы» вновь образованной компании часть из них потеряла свой прежний статус – в частности, все 24 Ан-2 попали в сельскохозяйственное подразделение «Интерфлюг» – «Аграрфлюг». Первое время машины DLH в основном еще сохраняли свою прежнюю окраску, хотя было изменено название авиакомпании, а вместо «журавлей» на фюзеляжах и килях появились «интерфлюговские» «самолеты». Однако уже к началу 1964 г. все машины перекрасили по новой схеме, в которой определяющим стал красный цвет. Это, в свою очередь, обеспечило соответствующей работой предприятие из Цшопау и фабрику в Лейциге. выпускающую декали.

В результате для большинства моделей, ранее выпускаемых в исполнении DLH (Ил-14, Ил-18, Ан-2, L-60), были разработаны «интерфлюговские» декали, но с сохранением прежних бортовых номеров. Правда, при изготовлении новых декалей на некоторых из них были допущены неточности: например, декаль к модели Ил-18, носовая часть которой и раньше окрашивалась неправильно, повторяла те же ошибки. Модель «Аэро»45 стала выпускаться в чехословацком варианте исполнения (per. код ОК-FAB), а модель МиГ- 15 – комплектоваться декалью с опознавательными знаками советских ВВС и бортовым номером 23. Его порядок не противоречил требованиям Положения об опознавательных знаках советских ВВС от 1955 г. (с трех- и четырехзначных номеров был осуществлен переход на двузначные с отдельной нумерацией в каждой части), но сами цифры были черными, а не цветными (красного, голубого или желтого цветов), как предписывалось названным документом. Кроме того, не соответствовала Положению и черная окантовка звезд – она должна была быть двойной: бело-красной или серебристо-красной. Модель ВВ-152, очевидно, не дорабатывалась и продолжала еще некоторое время выпускаться в исполнении DLH – по крайней мере в СССР она продавалась до второй половины 60-х г.г. После снятия этой модели с производства в ГДР постарались поскорей забыть о неудачной попытке создания своей собственной авиаиндустрии – даже в классическом справочнике Das grosse Flugzeug Typenbuch, выпущенном в ГДР в 1977 г., нет и упоминания об этом самолете.