ВЕРТОЛЁТ 1999 01

Последний час до первого полета

КУЗНЕЦОВ Вячеслав Андреевич, регулировщик РАИБ 6 разряда

Борис Сергеевич МАЛЫШЕВ, генеральный директор

Имеется и собственная разработка, позволяющая быстро находить повреждения и неправильные соединения в сложнейшей системе электропитания вертолетов, родившаяся в самой тихой лаборатории средств объективного контроля. Проверка монтажа бортовой электросети вертолета изначально была сложнейшим делом: кропотливая ручная работа высококвалифицированных электромонтажниц не гарантировала отсутствия дефектов. Попытки поручить эту работу автоматике предпринимались с середины 70-х, но лишь появление систем УКМ «Сокол-М» и, несколько позже, УКМ-5 позволило решить проблему. В Кумертау электронщики не удовлетворились приобретением УКМ-5 и дополнили установку собственным стендом, позволяющим тестировать работу токораспределительных устройств, коробок, пультов. Получившийся комплекс контрольных приборов позволил свести количество «неотловленных» дефектов к минимуму и, вероятно, остается наиболее совершенным в России на сегодняшний день. Вполне закономерно, что один из его создателей - регулировщик РАИБ 6 разряда КУЗНЕЦОВ Вячеслав Андреевич, работающий на заводе с 1978 года, президентским указом представлен к ордену «За заслуги перед Отечеством» 2-й степени за большой личный вклад в производство вертолетов Ка-32.

Завод жив, работает и даже пытается строить планы на будущее. В сборочных цехах суета: копаются в распахнутых внутренностях полусобранных вертолетов монтажники, сверкают стеклами Ка-32, «пучеглазые» из-за специально увеличенных блистеров боковых дверей кабины. Рядом с ними расположились матово-серые «пятисотки» явно не из корейского заказа. Вертолеты цвета штормового моря - тоже одно из перспективных направлений, о котором рядовые сотрудники предпочитают помалкивать, от греха подальше. А вот генеральный директор предприятия Борис Сергеевич МАЛЫШЕВ, поразмыслив, все-таки высказался о них и о многом другом:

- К сожалению, начиная с 1994 г., на внутренний рынок нами не поставлено ни одного вертолета - нет заказов. Работаем исключительно на экспорт. Последние четыре года завод тесно сотрудничает с Южной Кореей, туда отправлено около 30 вертолетов гражданского назначения. Наш партнер на этом рынке - компания LG. Сотрудничество с ней позволило сохранить профиль предприятия и выжить в неблагополучной экономической обстановке. Недавно закончено выполнение очередного контракта, мы в срок изготовили и отправили корейцам оговоренное количество машин. Сейчас работаем над выполнением контракта с другим нашим азиатским соседом. Это новая для нас страна, туда идут военные вертолеты специального назначения.

Корр.: Есть надежда на получение в ближайшем будущем заказов на вертолеты от отечественных организаций, например, от МЧС или крупных авиапредприятий?

Б.С.: Судя по тому бюджету, который рассматривается в нашем правительстве, не похоже, что на закупку авиатехники будут выделяться значительные средства. Очевидно, что в 1999 г. нам вновь предстоит работа на внешний рынок. Мы не можем стоять на месте, такие отрасли, как авиация, должны все время развиваться. Сейчас мы готовим специализированный военный вариант вертолета Ка-31, интерес к нему проявляют ряд стран Азии и Африки. Другое основное направление - создание нового гражданского вертолета Ка-226, скоро первая партия машин пойдет на испытания. К ней проявляют интерес правительство Москвы и МЧС, однако из-за отсутствия средств работа над Ка-226 идет медленно. Все, что сделано по нему на сегодняшний день, выполнено на средства завода, то есть, собираем машину на чистом энтузиазме.

Кроме того, планируем заняться модернизацией уже существующих вертолетов, в частности, хотим сделать 24-местный пассажирский вариант Ка-32. Тоже за счет собственных средств, которых, по сути, нет.

Корр.: Как у завода складываются отношения с фирмой «Камов» и родственными предприятиями?

Б.С.: Положительных моментов меньше, чем отрицательных. Если честно, мы не находим общего языка по ряду крупных вопросов - опять же из-за проблем, вызванных отсутствием централизованного финансирования. Эта тенденция сегодня характерна для всех авиационных серийных заводов - где-то в большей степени, где-то в меньшей. И вряд ли до тех пор, пока авиация не получит серьезную государственную поддержку, что-то изменится. Это касается, в первую очередь, отношений с головным предприятием. С серийными заводами при необходимости как-то договариваемся, однако сейчас очень мешают возникшие таможенные проблемы: многие предприятия оказались в ближнем зарубежье и контакты с ними крайне осложнились.