Мир Авиации 1994 Спецвыпуск Крылья над морем

В любом из вариантов ракетное вооружение размещалось в двух крыльевых контейнерах, из которых перед атакой оно выдвигалось, после чего производился пуск. Благодаря такому решению аэродинамическое сопротивление в крейсерском полете оказывалось меньше, чем если бы ТРС подвешивались непосредственно на пусковых установках, без контейнеров. Ракетное вооружение позволяло нанести огневой удар, превосходящий по своей мощи бортовой залп тяжелого крейсера.

В конце 1953 г. в сборочном цехе завода полным ходом шло окончание работ по первому летному экземпляру самолета. Когда его выкатили из ворот сборочного цеха ЖЛИ и ДБ, авиационная братия мгновенно присвоила ему прозвище — «Бычок». Оно осталось за ним навсегда. До сих пор в ОКБ, по прошествии почти сорока лет после описываемых событий, если скажешь «91», многие просто не смогут вспомнить о чем идет речь. Но стоит произнести «Бычок», как собеседник расплывается в улыбке, глаза его загораются, и он вспоминает об этой необычной машине. «91» и вправду смахивала на эту рыбку: большая кабина, с остеклением вверху, «разинутая пасть» воздухозаборника под кабиной и фюзеляж, сужающийся к хвосту. Именно «Бычок», а не та "сарделька”, которую изображали в шестидесятые годы многие авиационные журналы мира, основываясь на единственной фотографии, неизвестно как попавшей на Запад.

Несмотря на такой забавный внешний вид, «Бычок» обладал завидными данными. Установка мощного ТВД, малые удельные нагрузки на крыло и хорошие аэродинамические характеристики позволили получить большой эксплуатационный диапазон скоростей. Максимальная скорость полета без подвесок составляла 800 км/ч, минимальная — 270 км/ч. Обдув прямого крыла со щитками-закрылками, торможение за счет винта позволили получить разбег при взлете и пробег при посадке 450–500 м. Дальность полета «91» должна была достигать 2350 км без наружных подвесок и 1600–1900 км — при максимальной боевой нагрузке. Для самолета тактического назначения это было весьма неплохо. Машина была приспособлена как для скоростного (700–750 км/ч), так и для заторможенного (500–550 км/ч)пикирования. Последнее обеспечивалось винтами, а не традиционными тормозными решетками.

К осени 1954 г. самолет уже стоял в собранном виде на аэродроме летной базы завода. Обычно в предполетной подготовке опытной машины очень много времени уходит на отработку элементов силовой установки (СУ). На «91» этой неприятности удалось избежать. Заблаговременно была построена гондола, в которую вошли как СУ, так и кабина экипажа. Гондолу поставили на Ту-4ЛЛ вместо одного из двигателей. Благодаря этому летающему натурному стенду все тонкости работы двигателя были успешно выявлены еще до появления «91» на аэродроме. Ее испытаниями руководил ведущий инженер М.М.Егоров. Кроме того, ускорению предполетной подготовки способствовали проведенные ранее испытания и доводка отдельных агрегатов и систем на стендах.

Как обычно, еще в процессе создания самолета, Туполев назначил летно-технический состав для его обслуживания. В его задачу входило изучение машины во время конструирования и строительства. Летчиком- испытателем стал Д.В.Зюзин, а штурманом-испытателем — К.И.Малхасян. Первые рулежки и пробежки, проведенные осенью 1954 г., показали хорошие результаты. На третьей пробежке Зюзин поднял самолет на 1,5–2 м над полосой и тут же «притер» его к бетонке. Было решено готовиться к первому вылету. К сожалению, дата его не установлена. К весне 1955 г. этап заводских испытаний был завершен без всяких осложнений. Не возникало сомнений в том, что самолет удался.

По мере того, как накапливался материал по летным испытаниям, конструкторы проводили его анализ. Шла работа по подготовке макета дублера «91». На нем надо было исправить выявленные во время летной эксплуатации недостатки опытной машины. Кроме того, результаты статических испытаний позволяли внести изменения в конструкцию с целью уменьшения ее веса.

На дублере было решено расширить обводы передней части фюзеляжа, что улучшало условия работы экипажа и улучшало обзор. Небольшое увеличение габаритов остальной части фюзеляжа значительно облегчало и ускоряло наземное обслуживание машины. Вес конструкции удалось снизить примерно на 500 кг без ущерба для ее прочности.

В январе 1955 г. комиссия, ознакомившись с макетом дублера «91», приняла решение: