Мир Авиации 1998 01

Размеры крестов могли быть либо максимально возможными по ширине крыла или оперения, либо немного меньше максимального. Первое время сосуществовали оба варианта, но в конце концов стандартом стал второй. Встречался также и третий вариант — кресты, заметно меньшие ширины крыла, которые были еще одной особенностью самолетов Pfalz.

Камуфляж самолетов Германии. Вид сверху (см. 2 стр. обложки)

Aviatik B.l

Albatros C.III

Pfalz E.IV

Roland C.II

Fokker E.IV

В середине 1915 г. к крыльевым и хвостовым крестам добавили еще и фюзеляжный, который располагался примерно посередине между кабиной и оперением и обычно по размерам был равен высоте фюзеляжа. На старых самолетах этот крест рисовали непосредственно на фронте, а на новых — чаще всего на фирме.

В заключение следует отметить, что наибольшее разнообразие в опознавательных знаках наблюдалось в первый год войны. Только начиная с середины 1915 г. они уже приняли устоявшийся вид, который затем был уже «де-юре» введен в качестве стандарта.

Фото из архива автора. Схемы — В. Золотов, А. Золотов.

1. Austro-Hungarian Army Aircraft of WWI. Mountain View, 1993.

2. P.PIetschacher «Die Koniglich Bauerischen Fliegertruppen. 1912–1919». Stuttgart, 1978.

3. The German Army Air Service in WWI. Poole, 1985.

4. Windsock Datafile 49. LFG Roland C.ll. Berkhamsted, 199Б.

5. Windsock Datafile 57. Albatros C.I. Berkhamsted, 1996.

6. Windsock Datafile 59. Pfalz E.l — E.VI. Berkhamsted, 1996.

7. Windsock Datafile 63. Aviatik C.I. Berkhamsted, 1997.

8. Windsock Mini Datafile 7. Fokker E.IV. Berkhamsted, 1996.

9. Windsock International, Vol.11, 6/1995.

10. Windsock International, Vol.13, 4/1997.

11. Fliegertruppe 1914–1918/ Nr. 2. Salem, 1986.

12. Fokker Eindecker in Action. A/n 158. Carrollton, 1996.

13. Cross amp; Cockade International Journal, Vol.27, 2/1996.

В самый ранний период своей истории немецкая военная авиация не использовала никаких специализированных самолетов. Все они ничем не отличались от своих гражданских собратьев, не имели единой системы обозначения типа, и каждая фирма называла свои аэропланы как ей нравилось. Первые самолеты могли называться по мощности двигателя, названию своего прототипа, — в случае, если аппарат не был самостоятельной разработкой (Albatros Breguet, Jeanin Taube); по аэродинамической схеме (Otto Doppeldecker, Harlan Eindecker) или просто каким-нибудь «именем» по прихоти конструктора (Fokker «Spin», Euler «Gelben Iiund»). Но достаточно быстро самым популярным стало буквенное или буквенно-цифровое обозначение типа самолета (Albatros MZ 2, Brandenburg DD). Эта система и была стандартом к началу войны.

В 1915 г. была установлена уже официальная система военных обозначений для самолетов: с этого времени полное название аппарата состояло из названия фирмы или ее аббревиатуры**, буквы — обозначения класса самолета (см. таблицу) и порядкового номера самолета данного класса на фирме (римскими цифрами). При этом старые аэропланы переименовывались, но не все, а только те, что еще оставались пригодными к службе. Так, например, Fokker М8, M5L и М5К стали, соответственно, A.I, A.II и A.III, а многочисленные Taube («Голубь») так и остались «Голубями».

Лицензионные самолеты сначала получали название от фирмы-производителя, но в 1915 г. его сменили на обозначение, данное фирмой-разработчиком, но с дополнением в скобках сокращенного названия производителя. Так, например, Albatros C.I, который выпускала по лицензии фирма LFG, сначала назывался Roland C.I, а потом Albatros C.I (Rol).

Все сказаное выше относится только к самолетам армейской авиации, флот так и не ввел никакой официальной системы обозначений для гидросамолетов (береговые самолеты именовались по армейским правилам).

* Имеется в виду — без стрелкового вооружения (личное оружие экипажа не в счет).