Мир Авиации 1998 01

Эти же фотографии показывают: новые обозначения, хотя и были не на всех аэропланах, но на достаточном их числе, чтобы с полным правом считаться стандартом.

9. DFW В.451/14 на выставке трофейной техники в Париже (1915)

10. Halberstadt D.II (1916)

11. Один из малораспространенных вариантов креста на самолете LVG (лето 1915)

12. Albatros СI постройки фирмы Roland

13. Albatros C.I с нестандартными опознавательными знаками (март 1916)

2 августа 1914 г. была объявлена мобилизация немецкой армии, и одновременно появился приказ, вводящий для всех самолетов обязательные опознавательные знаки в форме черного креста. Во всех фронтовых частях закипела работа, и буквально за неделю кресты появились практически на всех самолетах.

Этот приказ распространялся и на производство: теперь новые самолеты сдавались армии уже с нанесенными опознавательными знаками. Однако документ не регламентировал жестко точную форму и расположение крестов. Поэтому их начертание и расположение зависело от вкуса механиков самолетов, от стратегии фирмы или авиапарка и даже от такой категории как мода. Все это создавало большое разнообразие, но основные принципы установить можно.

Достаточно обширный фотографический материал по описываемому периоду позволяет определить большинство из основных вариаций крестов и степень их распространенности в разное время (рис. 9, 10,11,12,13,16)

Самые первые опознавательные знаки — обычные черные кресты — рисовались непосредственно на обшивке самолета, но очень скоро, уже в сентябре, для повышения контрастности в опознавательный знак был введен и белый цвет (рис. 17). Чаще всего это был белый квадрат, поверх которого рисовали сам крест, но могла быть и белая окантовка. Будь то квадрат или окантовка, но наличие белого цвета стало стандартом, хотя весь описываемый период продолжали встречаться опознавательные знаки без белого цвета.

Расположение опознавательных знаков менялось со временем так же как и их форма. Первое время на крыльях бипланов ощущался некоторый переизбыток крестов: они располагались на верхних и нижних поверхностях обоих крыльев. В середине 1915 г. стандартным стало расположение крыльевых крестов только на верхней поверхности верхнего и на нижней поверхности нижнего крыльев. Непосредственно перед этим иногда встречалось и нечто среднее между этими двумя вариантами: кресты присутствовали на обеих поверхностях верхнего крыла и только на нижней поверхности нижнего.

Встречались и вариации размещения крестов по размаху крыла: реже — на середине полуразмаха (рис. 18а) чаще — ближе к концам крыла (рис. 18b) или совсем на конце (рис. 18c). И мелись и смешанные варианты (рис. 15)

При изначальном избытке знаков на крыльях боковая поверхность самолета была отмечена только одним крестом на хвостовом оперении. Он мог располагаться на киле па. на руле поворота (рис. 19b) или занимать часть и того и другого (рис. 19c) (если, конечно, у самолета вообще был киль). Иногда белый квадрат (или окантовку) заменяли окраской белым цветом всего хвоста (или только руля поворота).

На самолетах Taube, у которых вертикальное оперение разделялось стабилизатором на две части, рисовали сразу два креста (рис. 14, 19d). чтобы машину можно было однозначно идентифицировать как с верхних, так и с нижних ракурсов. Такой стиль обозначений был исключительной особенностью этого типа и исчез вместе с ним.

14. Опознавательные знаки на руле поворота самолета Jeanm Taube А284/14 (конец 1914)

15. Aviatik C.I с разным расположением опознавательных знаков на нижней поверхности верхнего и нижнего крыльев- (Ноябрь 1915)

Другими исключениями в расположении опознавательных знаков были монопланы Pfalz, которые, вероятно, для отличия от своих французских прототипов, получили кресты на верхней и нижней поверхности рулей высоты. На колесах аппаратов фирмы Aviatik обычно рисовался крест, впрочем, это вряд ли подходит под определение опознавательных знаков.