Взлёт 2010 10

5 в мае 2010 г. Ан-140-100 № 03–09 (бывший UR-14008) передан российской авиакомпании «Якутия» и получил новую регистрацию RA-41253; самолет Ан-140-100 № 03–07 (бывший UR-14007) должен последовать за ним в ближайшее время

6 потерян в катастрофе в Азербайджане 23 декабря 2005 г.

7 после катастрофы самолета Ан-140-100 № 04–01 (4K-AZ48) 23 декабря 2005 г. заказчик приостановил эксплуатацию второго поставленного самолета (4K-AZ49) и отказался от приемки третьего (4K-AZ50); оба самолета в настоящее время на хранении на ХГАПП

8 одновременно АНТК им. О.К. Антонова поставлены два ранее выпущенных самолета Ан-32П: № 07–03 (5A-DRC) и № 13–06 (5A-DRD)

9 с конца апреля 2010 г. совершает регулярные пассажирские перевозки под флагом авиакомпании «Аэросвит» (совместная эксплуатация с «Авиалиниями Антонова»)

10 переделан из второго опытного самолета Ан-148-100 № 01–02 (UR-NTB)

Изготовление фюзеляжей первых двух серийных Ан-70 для Минобороны Украины ведется на киевском заводе уже далеко не первый год

Причем все это происходит на фоне дальнейшей стагнации производства, кадрового кризиса, финансовых проблем, срыва выполнения ранее подписанных контрактов, заключения целого ряда громких, но сомнительных договоренностей с малоизвестными фирмами из США, ЮАР и др. Цели российской же стороны, заинтересованной в объединении с украинскими самолетостроителями, вполне понятны: ОАК хочет де-юре получить контроль над одним из наиболее успешных разработчиков авиатехники на постсоветском пространстве. Объединение поможет более эффективно распределять усилия по разработке новых проектов, производству серийных самолетов и упростит процедуры взаимной поставки агрегатов, со сложностями которых не раз пришлось сталкиваться в процессе кооперационного производства Ан-148.

После относительно успешного 2008 г., когда украинский авиапром смог поставить заказчикам пять новых самолетов (напомним, в 2007 г. удалось построить только одну машину, а в 2006-м — вообще ни одной), кривая выпуска продукции снова поползла вниз. В прошлом году на Украине было изготовлено всего два новых лайнера (поставлено — три).

Впрочем сам разработчик самолетов «Ан» чувствует себя вполне уверенно. По итогам 2009 г. чистый доход предприятия вырос почти в 1,5 раза по сравнению с предыдущим годом и достиг 2,3 млрд гривен (более 280 млн долл.), а чистая прибыль составила почти 320 млн гривен (около 40 млн долл.). Сохранятся ли эти показатели, уступающие в украинском авиапроме только финансовым достижениям ОАО «Мотор Сич» с доходом в 3,74 млрд гривен (более 460 млн долл.), в нынешнем году, после присоединения «Авианта», кредиторская задолженность, которого на 1 декабря 2009 г. составила 1,48 млрд гривен (около 185 млн долл.), станет ясно через несколько месяцев. А вот ситуация у остальных участников концерна «Антонов» плачевная уже сейчас.

Кредиторская задолженность ХГАПП вернула завод в 2008 г., а задолженность по зарплате — на уровень, который имелся до начала погашения долгов в 2009 г. Кратковременный всплеск активности, выразившийся в достройке и передаче заказчикам из Ливии, Лаоса и Египта трех самолетов семейства Ан-74 (два Ан-74ТК-300Д и один Ан-74Т-200А), которые стали возможны благодаря беспрецедентным государственным вливаниям во второй половине прошлого года, сменился затянувшейся паузой. Ни еще один Ан-74Т-200А для Египта, ни два санитарных Ан-74ТК-20 °C для Ливии, достройку и поставку которых планировалось тогда осуществить в первой половине этого года, в воздух пока так и не поднимались.

Причин такого положения дел в Харькове несколько. Во-первых, вырученные от этих контрактов средства, составившие более 40 млн долл., уже давно «проедены» предыдущей администрацией предприятия. Во-вторых, для достройки и передачи очередной партии давно ожидаемых самолетов, новое руководство ХГАПП запросило у правительства почти такую же сумму, но получить ее вовремя не удалось. По словам генерального директора предприятия Анатолия Мялицы, «если бы этот вопрос был решен в январе-феврале, мы бы уже выпустили те самолеты, которые стояли в линейке, мы бы уже сделали заделы на будущее, мы бы уже заключили следующие контракты и совершенно по-другому смотрели бы в будущее». Не дремлют и прежние менеджеры, результаты деятельности которых в свое время и загнали завод в финансовую пропасть. Так, принадлежащая Павлу Науменко фирма «ИнтерАМИ — Интерьер» пытается отсудить у ХГАПП 23,5 млн гривен (почти 3 млн долл.), и суд первой инстанции уже принял решение в пользу истца.