Взлёт 2011 03

3/2011 (75) март

НА ОБЛОЖКЕ:

Второй прототип истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т50-2) уходит в свой первый полет, Комсомольск-на-Амуре, 3 марта 2011 г.

Фото: ОАО «Компания «Сухой»

Когда этот номер уже был почти готов к сдаче в печать, пришли тяжелые новости. 5 марта в Белгородской области при выполнении учебного полета по подготовке летчиков заказчика потерпел катастрофу новый самолет Ан-148-100Е, буквально только пару месяцев назад изготовленный воронежским авиазаводом. Погиб весь экипаж из шести человек, включая опытнейших испытателей ВАСО и двух пилотов из Мьянмы. Давно уже мы не теряли новых пассажирских самолетов, только что прошедших сертификацию и подтвердивших безопасность своей эксплуатации…

Катастрофы, конечно, никогда не бывают «вовремя». Но здесь случай особый. Ан-148 сегодня стал одним из тех немногих проектов, который не только обеспечивает работу целому большому заводу, но и, отчасти, определяет сохранение за Россией компетенций в области гражданского самолетостроения. Только в прошлом году такие лайнеры начали активные регулярные полеты на российских воздушных линиях и, пусть не без проблем на первых порах (а какой новый самолет внедряется в эксплуатацию легко и просто?), но начали завоевывать признание как у летного, так и технического персонала. Немаловажно также, что программа Ан-148 — одна из важнейших в возрождаемом полноценном сотрудничестве авиастроителей России и Украины.

Сгоряча, не разобравшись во всех деталях, остановить все полеты или вовсе закрыть проект — это не только лишить крупный завод работы, но и оставить заинтересованных заказчиков без столь нужного им современного регионального самолета. А ведь подобные прецеденты история уже знает.

Безусловно, нужно кропотливое и лишенное политического давления расследование. Нужны объективные выводы и реальные идеи — что же делать дальше? Шутка ли — новый самолет, совершивший всего три десятка полетов, разрушается в воздухе. Хотелось бы верить, что сформированная в Минпромторге комиссия сможет быстро разобраться в произошедшем, а результаты расследования окажутся всесторонне взвешенными, «честными» и «прозрачными» для общественности. Ведь речь идет не просто о самолете для военных из далекой страны, но о лайнере, который возит наших российских пассажиров, т. е. нас с вами.

Мы обязательно вернемся к теме в ближайших номерах нашего журнала, когда станет доступна информация о том, что же реально привело к трагедии с новым воронежским самолетом. И очень хочется надеяться, что сделанные выводы подействуют отрезвляюще на всех, от кого зависит качество выпускаемой авиатехники и ее комплектующих, так и на тех, кто сидит за штурвалом или ответственен за подготовку экипажей воздушных судов и организацию полетов.

С уважением,

Андрей Фомин,

главный редактор журнала «Взлёт»

Межгосударственный авиационный комитет завершил процедуру сертификации модифицированного регионального самолета Ан-158, оформив Дополнение к сертификату типа №СТ264-Ан-148 (был выдан 26 февраля 2007 г. на самолеты Ан-148-100). 28 февраля в Киеве председатель МАК Татьяна Анодина в торжественной обстановке вручила документ президенту — генеральному конструктору ГП «Антонов» Дмитрию Киве. Одновременно аналогичный сертификат Государственной авиационной администрации Украины передал главе «Антонова» ее председатель — заместитель министра транспорта и связи Украины Анатолий Колесник. Церемония прошла в присутствии премьер- министра Украины Николая Азарова.

Ан-158 представляет собой удлиненный на 1,74 м вариант серийного Ан-148-100, выпускаемого авиазаводами в Воронеже и Киеве. При одноклассной компоновке салона он может перевозить 99 человек на расстояние до 2500 км, при двухклассной — 86 человек на расстояние до 3100 км (для сравнения: Ан-148-100В перевозит 75 пассажиров в эконом-классе на расстояние до 3500 км).

Опытный Ан-158 (UR-NTN), изготовленный на базе Ан-148-100 № 01–02, впервые поднялся в воздух в Киеве 28 апреля 2010 г. В рамках программы сертификационных испытаний Ан-158 выполнил 79 полетов общей продолжительностью 147 ч. Среди выполненных работ: испытания на больших углах атаки, испытания на категорию посадки IIIА, определение взлетно посадочных характеристик, замеры уровней шума на местности и внутри фюзеляжа, испытания на устойчивость и управляемость, аварийное покидание салона пассажирами и др. Помимо летной программы, значительная часть работ в рамках сертификации была выполнена в ходе наземной отработки и с использованием Инженерно-пилотажного стенда.