История Авиации 2002 02

Ранние пассажирские «цеппелины» оснащались тремя бензиновыми двигателями «Даймлер», а затем – более надежными и мощными «Майбахами». При этом один двигатель располагался в передней командной гондоле, два – в задней, а привод четырех воздушных винтов, установленных по бокам корпуса на выносных кронштейнах, осуществлялся через удлинительные валы. Вдоль нижней части корпуса этих дирижаблей проходила V- образная килевая ферма, в которой располагались проходы для осуществления связи между гондолами, а в центре – пассажирская кабина вместимостью от 10 до 25 человек.

3* Начало строительству этого ЛА было положено в Учебном воздухоплавательном парке в Петербурге в 1893 – 1894 гг.

4* В англоязычной литературе оно часто упоминается как Констанцкое озеро, что, очевидно, связано с названием места рождения Цеппелина – Констанц, находящемся в этом же районе.

5* Первые две попытки упрямого бразильца едва не закончились трагично: 13 июля на дирижабле №5 он сел на каштаны в поместье Ротшильда, а 8 августа на этом же ЛА застрял между двух крыш отеля Трокадеро. До этого он падал на дирижаблях №1 и №2, а 14 февраля 1902 г в ходе полета над Средиземным морем «добил» и №6, с которого был снят вовремя подоспевшим катером.

Граф Фердинанд Адольф Август Генрих фон Цеппелин.

LZ5 на первой международной выставке дирижаблей во Франкфурте-на-Майне в 1909 г. привлёк внимание огромного количества публики.

LZ6 над Боденским озером перед модернизацией в вариант LZ6A.

LZ7 «Германия» во Фридрихсхафене, июнь 1910 г. (справа внизу)

«Лебоди» был первым в мире дирижаблем полужесткой схемы.

19 июня 1910 г. в воздух поднялся первый пассажирский «цеппелин» LZ7 «Германия» и через три дня он был передан подразделению DELAG в Дюссельдорфе, где у компании пока имелся единственный эллинг, пригодный для размещения кораблей такого типа. А 28 июня 1910 г., когда «Германия», взяв на борт в качестве пассажиров 23 журналистов, отправилась из Дюссельдорфа в трехчасовой обзорный полет, стало официальной датой открытия пассажирской эксплуатации DELAG. Однако из-за недостаточной подготовленности командира корабля, офицера Прусского Воздухоплавательного батальона Кахленберга, резко ухудшившейся погоды и отказа одного из двигателей, полет затянулся на девять часов и закончился посадкой на деревья с разрушением кормовой части дирижабля.

После этой аварии DELAG в срочном порядке запросила у Цеппелина еще один корабль. В это время в подвешенном состоянии находился уже готовый LZ6 (первый дирижабль, построенный в фридрихсхафене), который первоначально планировался для армии как ZIII. Этот корабль модернизировали, после чего он получил обозначение LZ6A и в августе был передан DELAG с восстановленной 10-12 местной кабиной. Первоначально им командовал все тот же Кахленберп но затем его сменил бывший журналист Хуго Эккенер, начавший работать с Цеппелином в 1906 г. в качестве консультанта по общественным связям. Впоследствии, Эккенер стал самым известным из командиров пассажирских дирижаблей и являлся главой компании Цеппелина с 1923 по 1934 г.г. Однако LZ6A назначение нового командира не спасло: 14 сентября 1910 г он был уничтожен огнем в собственном эллинге в Баден-Оосе, и DELAG вновь осталась без дирижаблей.

11 апреля 1911 г. отделение DELAG в Дюссельдорфе получило новый воздушный корабль LZ8 под названием «Дублер Германии» 6*(Ersatz Deutschland). Но как не крути от судьбы не уйдешь, и вскоре LZ8 пришлось разделить участь двух предыдущих «Германий» – дирижабля Вёльферта и LZ-7: 16 мая (по другим данным 26 мая) 1911 г. он разрушился при попытке покинуть базовый эллинг в сильный ветер.

Следующим DELAG был поставлен LZ10 «Швабия», который принципиально отличался от всех ее предыдущих кораблей оснащением тремя «Майбахами», конструкцией V- образной килевой фермы и хвостового оперения коробчатого типа, на котором теперь полностью были сосредоточены все управляющие поверхности (на первых дирижаблях рули высоты располагались в носовой и кормовой частях). «Швабия» базировалась в Баден-Оосе вместо LZ6A и достаточно интенсивно эксплуатировалась DELAG со второй половины 1911 г., выполняя полеты в Дюссельдорф, Франкфурт-на-Майне и Берлин. Впервые в истории воздухоплавания на этом дирижабле, оснащенном 20-местной пассажирской кабиной, была введена должность стюарда, которую занял Генрих Кубис, впоследствии старший стюард самых знаменитых пассажирских дирижаблей LZ127 «Граф Цеппелин» и LZ129 «Гинденбург». Однако возможности ранних пассажирских «цеппелинов» не могли обеспечить им регулярное применение на маршрутах, соединяющих крупные города, в основном из-за непредсказуемости погодных условий. В этой связи всю зиму и начало весны до конца марта 1912 г. «Швабия» провела в эллинге. Завершил же свою службу этот дирижабль также неудачно как и три предыдущих корабля DELAG: он был уничтожен пожаром вскоре после прибытия в Дюссельдорф 28 июня 1912 г. – в двухлетнюю годовщину гибели там же LZ-7 и почти в годовщину своего первого полета (см. таб.). Расследование этого инцидента показало, что причиной возгорания, скорее всего, стало статическое электричество, накопившееся от трения между собой прорезиненных хлопковых ячеек, в которых содержался водород. В дальнейшем в материал этих ячеек стали включать так называемый золотобитовый слой, предотвращающий накапливание статического электричества.