История Авиации 2002 02

Более 30 лет назад, в конце мая 1969 г., правительства Франции и Западной Германии подписали соглашение о совместном финансировании разработки ближнемагистрапьного авиалайнера большой пассажировместимости А-300. Однако тогда мало кто верил, что он сможет когда-либо составить серьезную конкуренцию американским авиалайнерам на рынке коммерческих самолетов. Это, в частности, побудило Великобританию, в то время занимавшую лидирующие позиции в разработке и производстве авиалайнеров в Европе, первоначально отказаться от финансирования столь рискованного предприятия. Через полтора года, 18 декабря 1970 г., когда уже полным ходом шло проектирование первого опытного образца А-300, был формально образован авиационный концерн «Эрбас Индастри», лидирующие позиции в котором, естественно заняли авиационные фирмы Франции и Германии, «Аэроспасьяль» и «Дойче Эрбас», к которым уже на правах субподрядчиков присоединились британский концерн «Хаукер Сиддли», голландская фирма «Фоккер-VFW», а позднее испанская CASA, итальянская «Аэриталия» и ряд более мелких авиафирм.

И всё же у скептиков было немало оснований предрекать, что «Эрбас», первоначально не имевший ни собственных заводов, ни достаточных средств на развитие производства, ни потребного для окупаемости портфеля заказов на А-300, долго не продержится. Эти опасения усилились после того, как в 1973 г. разразился очередной энергетический кризис, что вызвало резкое падение спроса на услуги авиакомпаний и соответственно на авиалайнеры. В итоге весной 1974 г., когда авиакомпания «Эр Франс» открыла регулярную эксплуатацию первых А-300, количество твердых заказов на эти машины составляло лишь около 20. В дальнейшем положение ещё более ухудшилось и в 1976 г. концерну удалось продать всего лишь один самолет!

В этой ситуации «Эрбас» спасло неординарное и смелое решение его руководства предоставить американской авиакомпании «Истерн Эйр Лайнз» четыре самолета А-300В4 в бесплатное пользование на полгода. Вскоре выяснилось, что эти машины на загруженных американских авиамаршрутах не на проценты, а на десятки процентов экономичнее авиалайнеров американского производства, да к тому же существенно тише! В результате «Истерн» купила как эти четыре машины, так и еще несколько десятков А-300. После этого заказы на эти самолеты посыпались как из рога изобилия и уже в 1978 г. «Эрбас» вышел на второе место в мире по объему продаж широкофюзеляжных самолетов, обогнав «Макдонелл-Дуглас», «Локхид» и уступая только «Боинг», которую смог обойти по этому показателю ещё через три года. Однако общее лидерство по производству и продажам авиалайнеров «Боинг» удерживала до 1999 г., когда «Эрбас» смог, наконец, выйти в абсолютные лидеры, продав чуть меньше 500 самолётов, в то время как «Боинг» реализовала около 400. Фактически же в том году европейская гражданская авиационная промышленность впервые смогла реабилитироваться за более чем полвека прозябания на вторых ролях.

Феномен «Эрбас», как пример эффективной формы сотрудничества европейских наций и их соперничества с США в коммерческой сфере, базируется, прежде всего, на рациональном сочетании опыта и профессиональной специализации авиафирм, принимающих участие в его работе. Однако немаловажную роль сыграл и многонациональный состав участников концерна, который, с одной стороны, обеспечил выработку чрезвычайно выверенной стратегической концепции деятельности «Эрбас», с другой, – позволил достаточно оперативно и действенно реагировать на внезапные изменения ситуации на коммерческом авиарынке. Кроме того, на примере «Эрбас» европейские авиапроизводители, наконец-то, продемонстрировали способность извлекать уроки из своих собственных ошибок, так как до этого уроки из европейских провалов в создании того или иного самолета в основном извлекали только американцы, попутно не забывая использовать и передовой европейский опыт. Росту потенциальных возможностей «Эрбас» способствовало и объединение финансовых капиталов авиафирм, входящих в его состав, что позволило объявить полномасштабную «войну» могущественной «Боинг» практически во всех классах авиалайнеров.

Соревнование с Америкой в сфере гражданской или, как ее принято называть за границей, – коммерческой авиации, для европейских держав всегда было принципиально важным, но приобрело особую актуальность после окончания Второй Мировой войны, когда все они, утратив былое величие, оказались в роли догоняющих США, вышедших из этого ада могущественной и еще более богатой державой с существенным заделом в области разработки и эксплуатации коммерческих и, прежде всего, больших пассажирских самолетов. Однако основы этого соперничества закладывались еще до появления собственно коммерческой авиации, отчасти даже в эпоху воздухоплавания. С созданием же братьями Райт почти 100 лет назад первого действительно управляемого самолета был дан старт непосредственной борьбе за лидерство первоначально между европейскими и американскими пионерами авиации, затем авиафирмами, а позднее, с началом широкомасштабного применения авиации в гражданских целях, к этой борьбе активно подключились и авиакомпании. Результатом этого соперничества, собственно говоря, и является современная зарубежная коммерческая авиация 1*.