Мир Авиации 1999 04

По времени полета (5 ч. 1Змин.) и по своей путевой скорости я знал, что мы примерно над полюсом.

Волков доложил запиской, что можно делать поворот. После этого получили телеграмму с острова Рудольфа с поздравлениями…

Обратно шли на ветер. Израсходовали много горючего. Шли по солнечному компасу и в зоне радиомаяка. Я сам его не слушал, но каждые 10 минут получал записку от Стромилова, что находимся в зоне…

С острова Рудольфа сообщили, что купол закрыт, там низкая облачность и посадка должна быть внизу, около полярнойI станции. Мы летели так низко, что едва не зацепляли волны антенной (имеется в виду тросовая выпускаемая, радиоантенна длиной 15 м — Прим. авт.).

Сзади открылась дверь, вылез Кекушев и стал ручной помпой подкачивать бензин. Это означало, что оставались последние 100 кг. Вскоре увидел черный ледниковый берег, определил по очертаниям остров Карла Александра и слева — остров Рудольфа, до которого было не больше 5 минут лета. Не делая круга, пошел на посадку по ветру».

Вот собственно и все. Незапланированный полет к полюсу закончился благополучно. Его основным результатом стало то, что тяжелые транспортные АНТ-6 смело и благополучно произвели посадку на льдину. А в отношении описанного полета хотелось добавить, что и здесь не обошлось без остроумных выходок механика Кекушева. В момент разворота над полюсом он успел сбросить бидон с маслом для «смазки земной оси». Может, это даже помогло, ибо уже на пробеге оба двигателя Н-166 внезапно остановились — бензин кончился.

Ну что можно еще сказать? Конечно, в полете 5 мая был приличный процент авантюры. Но имела место и изрядная доля везения, помноженная на трезвый расчет. Риск был разумным. Конечно, какого-либо резонанса полет Н-166 не вызвал. Но честное слово, испытываешь огромное удовлетворение, что так вот, без шума и пыли, по-русски добротно и просто, слетали наши ребята на полюс, отметившись по-своему в этом вопросе. Конечно, никем этот полет как приоритетный особенно никогда не признавался. Да и первопроходцем полюса на самолете по-прежнему считается американец Бэрд. Но мыто знаем как обстоит дело на самом деле. Не правда ли?

Фото из архива автора.

АНТ-7 СССР-Н166 «Авиаарктика». На этом самолете 5 мая 1937 г. экипаж П. Головина достиг Северного полюса

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Окончание. Начало см. МА 2,3-99.

Владимир ПЕРОВ Олег РАСТРЕНИН Москва

Через четыре дня начальник ГУАС РККА комдив Алексеев утвердил отчет о проведении госиспытаний БШ-2 № 2 с резолюцией: «Самолет БШ-2 (бронированный штурмовик) государственные испытания прошел удовлетворительно. Может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика- бомбардировщика ближнего действия при условии устранения недостатков».

Необходимо отметить, что руководство ВВС РККА, сознавая все негативные последствия из-за отсутствия на вооружении специального самолета-штурмовика, проявило особое внимание к БШ-2 и всячески старалось помочь Ильюшину. Так, для ускорения запуска новой машины в серийное производство, начальник ВВС РККА Я. В. Смушкевич 24 мая 1940 г. обратился с письмом к А. И. Шахурину: «Уже прошло 35 дней, как самолет Ильюшина прошел Государственные испытания и имеет заключение технического совета НИИ ВВС относительно внедрения в серию… Я считаю, что этот самолет крайне необходим для ВВС… Поэтому прошу Вас ускорить решение о запуске в серию бронированного самолета тов. Ильюшина…». При этом в письме особо отмечалось, что Ильюшин дал гарантию руководству ВВС улучшить летно-тактические данные самолета с освоением авиапромышленностью моторов АМ-35А и АМ-37, усилить вооружение и обеспечить экипажу возможность для нормального бомбометания и стрельбы с пикирования. Подобные письма Смушкевич направил Шахурину также 26 и 29 мая 1940 г. В частности, в письме от 29 мая командарм отметил, что «…самолет БШ-2 будет играть в будущей войне важную роль…»