Мир Авиации 1999 04

Старт экспедиции был назначен с Центрального аэродрома Москвы на 22 марта 1937 г. Отсюда вся воздушная эскадра в составе пяти машин должна была добраться до базы на острове Рудольфа — самого северного из островов Земли Франца-Иосифа. Полет к полюсу предполагался по мере установления благоприятной погоды. Разведчик Н-166 стартовал первым. Первым же приземлялся на промежуточных аэродромах, экипаж осматривал площадку и давал добро на посадку остальным самолетам экспедиции. Погода на маршруте не баловала, лишь в Нарьян-Маре пришлось пережидать 13 дней. Четверо суток ожидали добро на вылет с полярной станции Маточкин Шар. Ветер разыгрался такой силы, что проворачивал воздушные винты и приподнимал в воздух самолеты, несмотря на тщательное крепление. На Рудольфа собрались почти через месяц дороги — 18 апреля 1937 г.

3 мая Головин получил задание: вылететь всем экипажем и выяснить, имеются ли в районе полюса ледяные поля, пригодные для посадки тяжелых самолетов АНТ-6. Этот вопрос являлся главным. Требовалось также уточнить погодные условия для сопоставления их с данными прогноза. Через каждые 20 минут полета самолет-разведчик должен был сообщать о состоянии погоды и о слышимости радиомаяка. Предполагалось, что он будет действовать только на расстоянии 500 км.

Н. Л. Кекушев. Москва, 11 марта 1937 г.

Самолет П. Г. Головина на Холмогорском аэродроме. 1937 г.

Вылет назначили на 5 мая.

В 11 часов 23 минуты заправленный под завязку Н-166 взлетел по направлению к Северному полюсу. Вот как описал полет сам Павел Головин:

«Погода была неплохая, когда мы вылетели к полюсу. Наверху один пояс перистых облаков. Можно пользоваться солнечным компасом (солнечным указателем курса. — Прим. авт.). Здесь я убедился, какая это остроумная и хорошая вещь, по сравнению с теневым компасом — американского происхождения.

Машина была исправна, горючее во всех баках и еще запас добавочного бензина, который надо было перекачивать.

В этих широтах я летел в первый раз.

Около архипелага были полыньи, затем пошел мелкий торосистый лед, а после 84 — многолетний — паковый.

Я шел в зоне маяка. Стал наблюдать за магнитным компасом. Стрелка уклонялась все левее и левее и потом стала делать настолько большую ошибку, что пользоваться им стало нельзя…

Гироскопы работали исправно, маяк хорошо слышался. А самое главное, что меня радовало: с высоты 1500 метров я видел много хороших площадок, годных для. посадки льдин.

Когда на 88 у меня сдал левый мотор (оказалось, механик дорабатывал баки до конца, чтобы знать точно, сколько есть бензина), я не беспокоился, потому что с этой высоты мог сделать посадку.

С 88 стали появляться сперва низкие, рваные, а потом густые облака. Судя по их ровной поверхности, они должны быть очень низкими. Еще через несколько времени я справился о количестве бензина и о точных координатах. До полюса оставалось очень немного.»

Здесь стоит прервать рассказ Головина на мгновение и напомнить, что задание его включало лишь полет до 85 с.ш., но о разведывательном полете к полюсу никто даже не отваживался заикаться, настолько это казалось нереальным и опасным. От острова Рудольфа до полюса по прямой чуть более 900 км (по расчетам штурмана Волкова 911 км). Для Н-166 даже с дополнительными баками это было на пределе радиуса действия. Поэтому когда после прохождения 88 Головин радировал на базу о том, что продолжает полет к главной цели экспедиции, там все буквально растерялись. Хотя командира Н-166 понимали — до полюса осталось порядка 100 км, шанс оказаться первым многого стоит.

Со средней скоростью порядка 185–190 км/час разведчик преодолел последний участок чуть более чем за полчаса. «Штурман Волков стал готовиться к астрономическим наблюдениям над полюсом. Было взято около шести сомнеровых линий.

Сомнёровы линии ложились почти вдоль маяка, образуя очень маленький угол. Но этого оказалось достаточно, чтобы определиться с точностью до 30 км.

СССР-Н166 на перелете

Самолет АНТ-7 на о. Рудольфа