История авиации 2002 04

25 сентября 1909 г. в Париже в Гранд Паласе открылась первая авиационная выставка, положившая начало знаменитым международным парижским авиасалонам. На этой выставке были представлены самые лучшие образцы самолетов и двигателей, разработанных во Франции и, очевидно, в мире к этому времени. Основное внимание праздношатающейся публики и специалистов было приковано к самолетам «Блерио», «Антуанетт», REP и «Фарман». Анализ показывает; что уже в 1909–1910 гг. по уровню летных характеристик французские самолеты в большинстве своем существенно превосходили все самолеты мира, в том числе и аппараты братьев Райт 5*. Об этом говорит и установление на самолетах французской постройки подавляющего числа рекордов дальности, высоты и скорости полета в период до Первой Мировой войны. Так, если в 1908 г. на самолетах братьев Райт были установлены три рекорда дальности полета (наивысшее их достижение в этой номинации составило 124,7 км, с которым Уилбер Райт завоевал в 1908 г. кубок братьев Мишлен — французских производителей резиновых шин), то в 1909–1910 гг. уже ни одного, тогда как на самолетах французского производства были установлены все восемь рекордов (по одному на «Вуазене» и «Антуанетт», два на «Блерио» и четыре на «Фарманах» — Генри Фармана и его брата Мориса), последний из которых превышал лучшее достижение Райтов почти в 5 раз. Первый официальный рекорд скорости полета 54,8 км/ч был установлен 20 мая 1909 г. французом Анри Полем Тиссандье 6*на «Райте А», но к последующим шести рекордам 1909–1910 гг. самолеты этого типа отношения уже не имели (по одному разу рекорды устанавливались на самолетах «Хэрринг-Кёртис» и «Антуанетт» и четыре раза на «Блерио», при этом достигнутые скорости в два раза превышали возможности «Райтов» по этому показателю). Из 15 же рекордов высоты полета, зарегистрированных FAI в 1909–1910 г.г. на долю «Райтов» и «Антуанетт» приходилось по четыре, три — на самолеты Генри Фармана и пять — на конструкции Луи Блерио. После же 1910 г. и до Первой мировой войны в списках рекордсменов FAI фигурировали только самолеты французского производства.

1 марта 1910 г., Фарман выполнил в талоне первый в истории авиации ночной полет и посадку при отсутствии лунного света. В качестве посадочных и навигационных огней он использовал так называемые китайские бумажные фонари, прикрепленные к концам крыльев. После этого президент Французской Воздухоплавательной лиги Рене Квинтон предложил разместить вблизи городов множество алюминиевых шаров, чтобы пилоты по отраженному от них свету могли ночью определять курс и высоту полета.

5* Это объясняется тем, что, несмотря на достаточно высокие характеристики «Райта А», в концептуальном плане он практически ничем не отличался от первого «Флаера» 1903 г. Так, этот самолет по-прежнему оснащался полностью отклоняемым ПГО, затрудняющим стабилизацию самолета в продольном канале, архаичной системой гоширования, приводом толкающих винтов через цепную передачу от двигателя, а также шасси-полозьями, которые позволяли запускать самолет в воздух только при помощи катапульты Шанюта. Только в 1910 г. Райты построили свой первый колесный самолет «Модель В» («Райт В») по уже ставшей классической схеме с задним расположением руля высоты, хотя при этом был сохранен вид систем управления самолета по крену и привода воздушных винтов. В дальнейшем они разработали еще несколько модификаций этого самолета, но так и не смогли превысить уровень характеристик, достигнутый в 1909 г. на «Райте А». Все это еще раз подтверждает, что Райты были талантливыми техниками и инженерами, способными последовательно и самоотверженно идти к поставленной цели, но без руководства со стороны Шанюта решить весь комплекс сложнейших научно-технических проблем, сопутствующих созданию «Флаера», они, скорее всего, не смогли бы. Октав Шанют скончался 24 ноября 1910 г. в Чикаго, так и оставшись американским «пионером планирующего полета». После его смерти удача окончательно отвернулась и от братьев Райт. В 1912 г. от тифа умер старший Уилбер, который до этого руководил «Райт Кампэни», выпускавшей самолеты и двигатели, а затем еще три года дела фирмы вел Орвилл. Но в 1915 г., когда надежд на разработку конкурентоспособного самолета уже не осталось, он продал свои акции и перешел на должность технического консультанта фирмы «Дейтон-Райт Эйрплейн Кампэни», которая в годы Первой Мировой войны выпускала в основном военные самолеты английской конструкции)!!).