Авиационный сборник - Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 1

Отличия между опытным и серийным самолетами включали уменьшение размаха крыла (с 23,0 м до 22,83 м) и его площади (с 67,5 м 2 до 67,0 м 2 ). Общая длина, наоборот, увеличилась на 500 мм – до 14,5 м. Ввели уширенный симметричный фонарь кабины. Для двухкиле- вого оперения приняли увеличенный размер килевых шайб.

Серийные бомбардировщики всех модификаций серии 350 имели фюзеляж-монокок округлого сечения с несущей обшивкой, разделявшийся на три части. Крыло имело один главный и два вспомогательных лонжерона; к последним крепились передняя и задняя кромки крыла. Крыло закрывалось несущей обшивкой и несло щелевые закрылки между элеронами. Левое и правое крыло изготовлялись отдельно и крепились напрямую к шпангоуту фюзеляжа. Их связывал главный лонжерон, проходивший насквозь через бомбоотсек. Горючее располагалось в трех баках в каждом крыле между фюзеляжем и моторами. Основные колеса шасси убирались в мотогондолы; стойки укладывались в них по полету назад электроприводом.

Относясь к категории В4, Амио 350 имел экипаж из четырех человек. Штурман-бомбардир сидел в самом носу, вооруженный 7,5-мм пулеметом на установке SAMM АВ20. Пилот располагался в кабине по оси самолета. Радист отвечал также за 7,5-мм пулемет, стрелявший через нижний люк. Верхний стрелок с 20-мм пушкой Испано-Сюиза 404 на турели SAMM АВ34 находился сзади бомбоотсека.

К концу 1938 г. темпы выпуска бомбардировщиков "Амио" все больше и больше беспокоили министерство авиации. Было уже совершенно очевидно, что они далеко отстают от плановых. Рассматривалась возможность передачи всего производства одному из государственных концернов, но это могло бы еще больше отсрочить начало выпуска машин. Поэтому заказы разделили между "Амио" и SNCAC, о чем уже говорилось ранее. В конце 1938 г. "Амио" делала шаги в направлении приобретения завода в США, в районе Нью- Орлеана, где должны были строиться Амио 350. При этом часть выпущенных самолетов предлагалась Авиационному корпусу армии США, но последний идеей не заинтересовался и она быстро умерла. Надежды на экспортные заказы также не материализовались. В любом случае, поставку за рубеж врядли одобрило бы министерство авиации. Предложение Югославии организовать сборку бомбардировщиков "Амио" в этой стране по лицензии было отвергнуто, мотивируя это тем, что это потребовало бы от Франции поставки моторов, оборудования и посылки специалистов для развертывания производства.

Двигатели становились все большей проблемой. Попытались специально для нужд "Амио" приобрести права на выпуск во Франции моторов "Мерлин". Действительно, "Роллс-Ройс" и "Форд Франс" заключили соглашение о выпуске по лицензии 50 "Мерлинов" в месяц в 1940 г., с увеличением до 120 в месяц в 1941 г. 300 "Мерлинов" заказали в Великобритании для истребителей Девуатин 521, но в ноябре 1939 г. это решение изменили и собирались использовать все их для самолетов Амио 353 и Амио 356.

Испытания двух бомбардировщиков в СЕМА и периодический осмотр машин, собиравшихся в Ле Бурже, показал, что машины далеки от готовности к внедрению в строевые части. Неясным оставалось, что делать с оперением: новый двухкилевой вариант требовал дальнейшей доработки. Пока не смогли достичь удовлетворительной конструкции, решили продолжить производство типом 354 с однокилевым оперением. Двигатели опять перегревались и для них спроектировали новые капоты меньшего диаметра. Носовая стрелковая точка ухудшала обзор бомбардиру, делая точное прицеливание практически невозможным. Верхнюю турель сделали так, что пользоваться стандартными магазинами на 30 снарядов было нельзя, пришлось делать магазины на 15 снарядов. 20-мм пушку сохранили только на шести первых самолетах (использовавшихся для экспериментальных целей), а машины с № 7 по № 45 получили 7,5-мм пулемет MAC с 800 патронами. С самолета № 57 ввели новый носовой обтекатель, включавший плоские панели, дававшие неискаженный обзор вниз.

Амио 356 №1 с двигателями "Мерлин" X

Хотя большая часть вины за задержку поступления Амио 351 в ВВС, также как несоответствие самолета эксплуатационным требованиям, ложилась на фирму, непоследовательность министерства и корректировка требований также внесли свою лепту. В последнем квартале 1939 г. изменения в планы производства и заказы вносились практически еженедельно. На 1 декабря SECM должна была выпустить 140 Амио 351, 165 Амио 352, 100 Амио 353 и 40 Амио 354 – всего 455 ( заказ уменьшили – ранее было 497). SNCAC должна была собрать 30 Амио 351 и 395 Амио 352 – всего 425 самолетов. Существовавшие ранее планы изготовить 88 Амио 351 и 112 Амио 353 в разведывательном варианте А4 отбросили. Все машины теперь должны были относиться к категории В4. Несмотря на уже известные трудности, предполагалось, что производство к концу 1940 г. выйдет на рубеж 150 самолетов в месяц!