Мир авиации 2003 04

В постройке планера Ми-14 широко использовалась унифицированная технологическая оснастка вертолета Ми-8. Выпущенные машины, как обычно, «обкатывались» летчиками заводской ЛИС.

Выпуск в Казани продолжался до 1986 года, выпущено 273 экземпляра, из них приблизительно 105 — на экспорт.

Один из Ми-14ПЛ, участвовавших в испытаниях, с нестандартным креплением опускаемого контейнера АПМ-60

Слева вверху: Один из серийных Ми-14ПЛ без тактического номера и опознавательных знаков на трассе перегонки с Казанского завода к месту службы. Окраина аэропорта г. Воронеж. Слева: летчики-испытатели у серийного Ми-14ПС. Справа: на ЛИСе Казанского вертолетного завода. Каждая построенная машина обязательно проходила облет

В том, что изменения в проекте шли с самого начала, нет ничего удивительного. Сначала заказчик ставил конструкторам новые задачи (желание военных всегда опережают возможности — это движитель прогресса). Потом началась модернизация машины с учетом опыта эксплуатации или с появлением нового оборудования и систем.

Уже в 1973 году появилась идея заменить ПНК «Кальмар» более совершенным «Осьминог». В декабре 1975-го первый Ми-14 с ПНК «Осьминог» приступил к испытаниям. Через 4 года (1979 г.) он был рекомендован в серию под обозначением Ми-14ПЛМ, однако не строился.

С принятием на вооружение новых противолодочных торпед «Орлан» и «Колибри», а также ракеты-торпеды «Ястреб- М» появилась идея оснастить ими и Ми-14.

Одна из машин под обозначением Ми-14Р использовалась для отработки экспериментальной гидроакустической станции «Рось-В». Другие также применялись для исследований различных видов морского вооружения. Испытывался магнитометр «Бор-IB», управляемые по проводам торпеды «Стриж-М» и др.

Все эти годы не прекращалась доводка двигателя ТВЗ-117М и редуктора ВР-14. Двигатель достиг запланированной надежности к середине 1980-х.

Объем доработок на Ми-14, выпускавшихся после 1982 года, разительно отличал их от первых серийных машин. Поздние вертолеты оснащались двигателем ТВЗ-117 III-й серии, была установлена автономная система автоматического наполнения фюзеляжных поплавков (баллонетов), которая приводилась в действие при выходе из строя двигателей и/или при достижении некоторых критических параметров полета (при зависании над водой, при полете со скоростью менее 60 км/ч и высоте до 100 м над уровнем моря). Кроме того, противообледенительная система получила увеличенный бачок для «реагента», был изменен отсек спасательной лодки ЛАС-5М-3, управление сбросом которой стало возможным с трех мест. Внешне это выразилось в изменении формы двери отсека в задней части фюзеляжа. Вместо лебедки ЛПГ-2 стали устанавливать ЛПГ-300, которая внешне отличалась обтекаемой крышкой агрегатов.

Основное же изменение коснулось винтомоторной группы. Дело в том, что максимальная взлетная масса вертолета Ми-14 возросла по сравнению с максимальной взлетной массой Ми-8Т на 2 тонны

С увеличением массы увеличился и крутящий момент на несущем винте (НВ). Достигающий своего максимума на режиме висения большой крутящий момент приводил к недостаточным запасам путевого управления (летчикам «не хватало педалей»). После подробного изучения специалистами МВЗ была установлена основная причина: совпадение направления движения лопастей рулевого винта (РВ) с движением потока воздуха от НВ, в результате чего эффективность РВ на висении резко падала.

Решение проблемы было простым и дешевым: хвостовой редуктор развернули на 180° и сместили диапазон отклонения лопастей РВ, сделав его тянущим вместо толкающего. Несмотря на худшие аэродинамические условия (толкающий винт всегда эффективнее тянущего), за счет изменения направления вращения эффективность путевого управления повысилась. В дальнейшем так же поступили на Ми-24 и Ми-8МТ. С учетом этого опыта все последующие вертолеты МВЗ, начиная с Ми-26, создавались с толкающими РВ с «правильным» направлением вращения (нижняя лопасть «наступает» на поток).