Валерий Августинович - Битва за скорость. Великая война авиамоторов

2. Приобрести лицензии на вышеуказанные моторы «Кертис Конкверер» и «Райт» во всех его типах.

При заключении договоров учесть необходимость обеспечить не только получение технической помощи на существующие образцы и методы изготовления, но также по развитию образцов и методов» [35].

Автор привел это Постановление почти целиком в качестве примера того, какие из «критических» технологий производства авиамоторов отсутствовали в СССР к началу 1930-х гг. Можно отметить также и квалифицированный выбор того, что рекомендовалось закупить. В частности, моторы «Кертис Конкверер» («Завоеватель») 600 л.с. и «Райт-Циклон» были тогда новейшими разработками. То же касается и подшипников «Аллисон», как мы помним, именно здесь эта фирма преуспела еще при модернизации мотора «Либерти». Небезынтересно посмотреть, какие моторы и в каком количестве выпускались в это время для советской авиации [35].

Из этой таблицы хорошо видно незавидное состояние авиамоторной отрасли в СССР накануне «большого скачка»: в основном это устаревшие лицензионные моторы.

В 1935 году подвели первые итоги: основные моторные заводы (№ 24 в Москве — 15 тыс. моторов/год, № 19 в Перми — 6 тыс. моторов / год, № 26 в Рыбинске — 10 тыс. моторов/год, № 29 в Запорожье — 5 тыс. моторов/год, № 16 в Воронеже — 16 тыс. маломощных моторов М-11 /год, новый завод в Казани — 6 тыс. моторов/год) модернизированы и построены. В СССР появилась современная авиамоторная промышленность, планировалось к 1939 г. нарастить суммарную мощность авиамоторных заводов до 57 тыс. штук в год.

В 1936 г. в связи с расширением объема производства из Наркомтяжпрома выделяют Наркомат оборонной промышленности, а в 1939 г. по той же причине из него (в числе прочих отдельный) Наркомат авиационной промышленности. Наркомат авиационной промышленности (с 1940 г., когда за авиацию взялся сам Сталин, наркомат возглавляет 36-летний нарком А.И. Шахурин) был самым крупным подразделением оборонной промышленности. В него входило 86 заводов, 9 НИИ и КБ, 5 стройтрестов, 7 институтов и 15 техникумов. По объему выпускаемого валового продукта, численности работающих и объему капитального строительства Наркомат авиационной промышленности составлял 30 % всей оборонной промышленности [41].

Еще в 1927 г., пользуясь только что (1926 г.) подписанным договором с Германией, в Мюнхен на стажировку выезжает группа специалистов завода, а в октябре того же года подписывается договор об оказании технической помощи заводу со стороны Баварских моторных заводов (БМВ), включая покупку лицензии на производство мотора BMW-VI, или, по советской классификации, М-17. Этот мотор производился с небольшими модификациями десять лет — с 1928 по 1938 г. Первые два года мотор собирался в Рыбинске из немецких комплектов деталей, а с 1930 г. — полностью отечественного производства. Всего было выпущено 8 тыс. моторов. Этот мотор стоял тогда на всех основных типах советских самолетов: поликарповском биплане Р-5, морском ближнем разведчике Григоровича МБР-2, туполевских бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3.

Вообще в начале 1930-х гг. старую инженерную школу МВТУ в авиации потеснили более энергичные и имевшие связи наверху военные — выпускники ВВИА им. Жуковского. Нельзя сказать, что это дало положительные результаты-фундаментальная подготовка этих двух инженерных школ сильно отличалась не в пользу военных, а амбиции у последних были большие. Собственно же авиационная инженерная школа только начала создаваться — в 1928 г. от МВТУ отпочковалось ВАМУ (Высшее Аэро-Механическое училище, позже, с 1929 г., ставшее Московским авиационным институтом).

Амбициозный Микулин разрабатывает в ЦИАМе вначале проект модификации мотора М-17, а именно М-34. Оставив неизменной роторную поршневую группу, Микулин сосредоточился на изменении силовой схемы корпуса. В тени Микулина работает его бывший коллега по конструкторскому бюро в НАМИ В. А. Добрынин, на плечи которого ляжет основная работа по доводке М-34 в Рыбинске. Став в 1936 г. во главе КБ завода № 24, Микулин с коллегами к 1941 г. разрабатывают самый мощный мотор того времени АМ-35 (1350 л.с.), оказавшийся, однако, неудачным (тяжелым) применительно к истребителю. Позже на его основе был создан АМ-38 для штурмовика Ил-2. Добрынин из-за разногласий с Микулиным уходит из его КБ и в 1939 г. фактически становится главным конструктором КБ-2 при МАИ, в котором начинается разработка мощного (2500 л.с.) 24-цилиндрового мотора водяного охлаждения Х-образной схемы М-250 (по 6 цилиндров в четырех рядах). Эта незаконченная разработка, имевшая драматическую судьбу в связи со вскоре начавшейся войной, сыграет-таки свою роль в истории советского авиамоторостроения. В ее ходе создавалась новая конструкторская школа. А в негласном споре конструкторских школ бывших коллег Микулина и Добрынина в конечном счете победит Добрынин. Не последнюю роль в этом сыграет его «европейский» стиль работы. Но об этом — далее.