Мир Авиации 1999 03

Проанализировав характеристики имевшихся к тому времени машин, решили обойтись адаптацией одного из существовавших типов — помимо экономии времени и средств это гарантировало отсутствие болезненного процесса доводки собственно самолета. Еще одним плюсом в этом случае становилась возможность обслуживания машины (наличие наземного персонала и запчастей) на гражданских или военных аэродромах, где эксплуатировали базовый тип.

«75897» — один из первых Ил-22 (Ил-18Д-36), демонстрирует основные отличия от своего прародителя (вверху).

Размещение выхлопа ВСУ и хвостовая часть Ил-22 (внизу).

Число и размещение антенн меняется на Ил-22 от одного экземпляра к другому.

Щиток-дефлектор задней двери и створки воздухозаборников и детали хвостовой части Ил-22 (внизу)

Собственно, требование большой продолжительности полета автоматически ограничивало выбор лишь самолетами с ТВД (новый Ил-62 еще не был достаточно освоен, да и требования к аэродрому для него были выше), на которых реальными претендентами оставались Ил-18 и Ан-10. Ан-12, столь широко распространенный в ВВС. из-за отсутствия гермокабины не мог обеспечить уровень комфорта, необходимый для длительной напряженной работы командующего, его штаба и операторов бортовых систем. Неплохим выбором мог стать Ан-10, поимущественно из-за некоторой унификации с Ан-12, однако Ил-18 (уже эксплуатировавшийся в ВВС и гораздо шире распространенный в Аэрофлоте, чем «Ан») обладал большей дальностью полета и, как оказалось позже, не имел тех конструктивных дефектов, которые практически поставили точку в карьере Ан-10 в мае 1972 г. Кроме того, завод в Воронеже, выпускавший Ан-10, перешел на производство новой техники (Ту-128 и Ту-144), и изготавливать Ан-10 (или гермовариант Ан-12) можно было лишь в Ташкенте. Последний, в свою очередь, продолжая выпуск Ан-12, готовился к производству Ан-22. и еще один новый самолет мог создать ненужные осложнения. Одним словом, Ил-18 подходил для новой «профессии» лучше других машин почти по всем параметрам.

Для адаптации и доработки Ил-18 выбрали не «родное» для него КБ Ильюшина, а только что образованный (постановлением СМ СССР от 14.06.66) Экспериментальный Машиностроительный Завод (ЭМЗ) под руководством В. М. Мясищева. Решение было обусловлено большой загруженностью КБ Ильюшина работами по созданию Ил-76 и доводке Ил-62 и Ил-38. В то же время ЭМЗ занимался проектированием М-18 (превратившегося позже в Ту-160), но не имел текущей конструкторской темы.

Работы но созданию воздушного командного пункта (BKП) начались в 1968 г… а возглавил на ЭМЗ это направление Ф. Н. Жуков. Предусматривалось создание нескольких вариантов BKП, имевших один и тот же набор основного оборудования, но оснащенных различной дополнительной специальной аппаратурой в зависимости от конкретных задач каждого самолета (в частности, предназначенных для различных родов войск).

В качестве базовой использовалась последняя модификация — Ил-18Д, и новый вариант получил условное наименование Ил-18Д-36 (по названию темы).

Внешний вид самолета изменился преимущественно в связи с установкой многочисленных антенн, принадлежащих разнообразным системам, работающим в широком диапазоне радиоволн. Верхнюю часть фюзеляжа занимают несколько лепестковых антенн, снизу фюзеляжа размещен полуцилиндрический обтекатель, а верхнюю часть киля украшает еще одна антенна и каплевидном радиопрозрачном обтекателе. Помимо различного радиосвязного оборудования (в составе которого есть и системы спутниковой связи) самолет оснащен системой шифрования и дешифрования информации. поступающей по разным каналам, и бортовой вычислительный комплекс для анализа и организации хранения информации. Большая часть этого оборудования размещена в багажных отсеках самолета. Как и большинство других военных самолетов. Ил-22 оснащен средствами РЭБ, позволяющими, в частности, обнаруживать применение средств РЭБ противником (станция предупреждения об облучении).