Ф. Эверест - Человек , который летал быстрее всех

Х-1 начал беспорядочно кувыркаться, Чарлза в кабине бросало в разные стороны с силой, в 14 раз большей, чем сила притяжения земли. И Чарлз и самолет испытывали перегрузки, до этого никогда не встречавшиеся в полете. Однако и летчик и машина каким-то образом остались целы. Беспорядочно падая, самолет пролетел вниз более 9000 м. Когда он очутился в более плотных слоях атмосферы, скорость его падения уменьшилась, а вращение замедлилось; Чарлз получил сильные ушибы, но не потерял сознания. Он попытался управлять самолетом, и, поскольку к этому моменту скорость самолета стала меньше 1М, Х-1А стал подчиняться рулям управления. Получив направление маршрута по радио от Ридли и Мюррея, которые сопровождали Х-1А, Чарлз возвратился на базу и совершил успешную посадку. Впервые я видел его таким потрясенным.

После этого полета мы решили, что нам лучше больше не эксперементировать, летая на большом числе М, и отменили дальнейшие полеты с целью достижения максимальной скорости, пока проблема управления самолетом на больших скоростях не будет решена окончательно. Ожидая, когда инженеры выяснят причину, по которой самолет Чарлза потерял управление, мы приступили к выполнению полетов по другой программе с целью установить на Х-1 новый рекорд высоты.

Летчиком был назначен майор Кит Мюррей, высокий, красивый парень из Нью-Йорка. Сначала он был в моем отделе, а потом его перевели в оперативный отдел. К тому. времени он не сделал еще ни одного «трудного» полета и поэтому горел желанием внести свой вклад в наше общее дело. Ему и поручили проводить испытания Х-1 на достижение максимальной высоты. Он должен был побить рекорд высоты, установленный Биллом Бриджменом на самолете «Скайрокет» фирмы «Дуглас» Рекорд этот был равен 24 100 м.

Кит был хорошо знаком с программой испытаний самолета Х-1, так как не раз сопровождал Чарлза и меня во. время наших полетов. Он был вполне подготовлен для выполнения нового задания. Однако понимая, что и он может оказаться в положении Чарлза Игера, мы тщательно готовились к этому полету.

Мы, конечно, знали, что если Кит будет лететь на большом угле атаки и произойдет остановка двигателя, то ему следует ожидать потери управления самолетом. Если же это случится на больших высотах, где воздух сильно разрежен, ему будет еще труднее восстановить управление самолетом. Чтобы не допустить повторения случая, который произошел с Игером, мы изменили план полета. Первая часть полета Кита проходила так же, как и у Чарлза: до высоты 20 000 м он набрал скорость 1,25М. Однако дальше, вместо того чтобы на этой высоте переводить самолет в горизонтальный полет и набирать еще большую скорость, Кит продолжал набирать высоту. Он внимательно следил за показаниями махометра, стараясь, чтобы скорость с увеличением высоты нарастала постепенно. Когда на огромной высоте ракетный двигатель выключился, скорость самолета еще не успела достичь 2М.

В этот момент, вместо того чтобы продолжать лететь по инерции вверх, Кит опустил нос самолета и полетел вниз по нормальной баллистической кривой. Конечно, он мог бы продолжать набор высоты, и вполне возможно, что Х-1 достиг бы тогда высоты 30 000 м. Но в этом случае мы снова столкнулись бы с возможностью потери управления самолетом, если бы он потерял скорость при крутом наборе высоты и начал падать вниз, а мы хотели, чтобы этот полет прошел благополучно, и старались не идти на риск.

Однако, несмотря на предосторожности, самолет все же стал неуправляем. Из верхних слоев атмосферы, где воздух сильно разрежен, он падал 12 000 м, прежде чем Кит смог снова им управлять. Поскольку во время беспорядочного падения самолета скорость его была значительно меньше, чем в подобном же случае у Игера, то, к счастью, Кит не так сильно пострадал от ушибов, как Чарлз. Восстановив управление, он благополучно вернулся на базу. Таким образом, Кит Мюррей поднялся на такую высоту, на которую еще никогда не поднимался человек.

На основании этих двух полетов мы пришли к выводу, что на больших скоростях устойчивость самолета Х-1А резко ухудшалась, но управлять им было еще можно, хотя слушался он очень плохо. Если самолет начинал крениться вправо и пилот поднимал левый элерон, самолет реагировал очень медленно. Он долго восстанавливал нормальное положение и, пройдя нейтральную точку, входил в обратный крен. Если же пилот, видя, что возник левый крен, давал теперь ручку вправо, то выправить положение было уже нельзя.

То же самое происходило и при исправлении отклонений по курсу. Когда самолет начинал отклоняться вправо и пилот давал левую ногу, отклоняя руль поворота влево, то самолет слушался очень медленно. Когда же отклонение удавалось ликвидировать и нос самолета снова смотрел по курсу, пилот ставил руль поворота в нейтральное положение, но самолет продолжал отклоняться уже в обратную сторону — влево. Если же пилот давал после этого правую ногу, отклоняя руль поворота вправо, то это только ухудшало положение.