Ф. Эверест - Человек , который летал быстрее всех

Вооружение реактивных истребителей-перехватчиков ракетами класса «воздух — воздух» изменило тактику воздушного перехвата. Раньше (на первых типах истребителей F-89 и F-94) для перехвата и нападения на самолет противника необходимо было догнать его и атаковать с хвоста. При попытке перехватить бомбардировщик с помощью радиолокатора истребитель также выходил в хвост бомбардировщику, особенно в условиях минимальной видимости. На истребителях же, вооруженных реактивными снарядами «воздух — воздух», перехват мог осуществляться на пересекающихся курсах даже при угле встречи, равном 90°. При этом истребитель-перехватчик летит по кривой погони. Маневр истребителя при перехвате, а также момент начала стрельбы вычисляются радиолокационным прицелом. Стрельба реактивными снарядами происходит автоматически. Получив сигнал о выходе из атаки, пилот отворачивает в сторону, чтобы не столкнуться с самолетом противника. Такой метод перехвата является наиболее легким и безопасным. Он дает возможность выстрелить своими ракетами по самолету противника, находясь сбоку от него; при этом вы не попадаете в сферу обстрела хвостовых пулеметов противника.

Несмотря на все эти достижения, мы мечтали о таком перехватчике, который обладал бы еще большей скоростью. Таким истребителем-перехватчиком явился F-86D. Но и он существовал недолго. Им пользовались лишь до появления «F-102 Конвэр». Это всепогодный истребитель со сверхзвуковой скоростью, оборудованный усовершенствованным радиолокационным прицелом и имевший на вооружении управляемые снаряды «Хьюс Фолкон». Сейчас начато его серийное производство; это истребитель-перехватчик первой линии ПВО. Он может днем или ночью в любую погоду догнать и уничтожить любой известный нам бомбардировщик противника.

F-102, истребитель больших размеров с дельта-крылом, явился дальнейшей разработкой конструкции опытного самолета XF-92, который был построен специально с целью определения целесообразности создания самолетов такого типа. По сути дела, это был первый в мире самолет с дельтавидным крылом, испытания которого позволили получить много данных о качествах подобной конструкции, это был также первый самолет с дельтавидным крылом, достигший сверхзвуковой скорости.

Для достижения подобной скорости на этом самолете его необходимо было перевести в крутое пикирование, и затем он легко преодолевал звуковой барьер. Чтобы достигнуть еще большей скорости, требовался более мощный двигатель. Мы обнаружили, что самолет с дельтавидным крылом очень плавно переходил от дозвуковой к сверхзвуковой скорости. Самолеты F-94 с прямым крылом и F-86 со стреловидным крылом также испытывались в этом диапазоне скоростей. Оказалось, однако, что на них имела место сильная тряска и они хуже подчинялись управлению. F-92 не имел подобных недостатков. Было ясно, что он неплохо покажет себя на сверхзвуковой скорости. К тому же он имел меньшую нагрузку на крыло, благодаря чему увеличивался его практический потолок.

F-102 был типичным самолетом типа «Сенчури», которые стали выпускать вскоре после начала войны в Корее. Их создание явилось крупным шагом в развитии авиации. Это были первые американские самолеты, способные летать на сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете, однако они весьма отличались один от другого по форме крыльев: самолеты были со стреловидным, с дельтавидным, а также с прямым крылом. Каждый из них был по-своему хорош. За 15 месяцев, начиная с мая 1953 года и кончая сентябрем 1954 года, было выпущено не менее четырех типов новых истребителей серии «Сенчури». Среди них — два дневных истребителя, истребитель для сопровождения бомбардировщиков дальнего действия и всепогодный истребитель- перехватчик. Все они были лучшими в США самолетами своего типа и, несомненно, лучшими в мире.

Вскоре после того, как в мае 1953 года были начаты испытания нового самолета серии «Сенчури» F-100, производимого фирмой «Норт америкен», в Эдвардс для проведения испытания первого этапа прибыл новый самолет F-102 фирмы «Конвэр». Летчик-испытатель Дик Джонсон был моим хорошим другом. Уволившись из ВВС, он работал главным летчиком-испытателем фирмы «Конвэр». Я сопровождал Джонсона во время его первых полетов, когда он определял устойчивость и управляемость F-102. После того как обнаруженные нами недостатки были устранены, мы снова поднялись в воздух с целью достичь сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете. К нашему удивлению, самолет не смог достичь скорости звука. Это было большим разочарованием как для ВВС, так и для командования ПВО, ибо они рассчитывали, что F-102 станет тем сверхзвуковым всепогодным перехватчиком, который был так необходим.