Тогда представители ММЗ «Опыт» выдвинули совместно с ЦАГИ предположение, что самолет столкнулся с землей целым и невредимым, а его герметичный фюзеляж взорвался.
Для выяснения достоверности этой версии пригласили специалистов с факультета вооружения Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Они написали соответствующее заключение, и Терентьев дал задание сфотографировать с вертолета место катастрофы. Это позволило по расположению фрагментов машины сделать однозначный вывод, что разрушение Ту-134 началось еще в воздухе на конечном участке полета, на расстоянии свыше 250 м от точки встречи с землей. Более того, удалось выяснить, что болты крепления узлов навески руля направления оказались срезанными…
Ознакомление с результатами предыдущих полетов показали, что колебания руля поворота были и раньше. Причем на 5000 м они были незначительны, на 8000 м — усиливались, поскольку плотность воздуха уменьшалась, ухудшая демпфирование руля. Выше же самолет не поднимался.
В первом же полете на этапе государственных испытаний на высоте 10 000 м возникли сильные колебания руля направления, ухудшившие управляемость машины.
Эту версию поддержал начальник ГосНИИ ГА Н А. Захаров».
После этой катастрофы систему управления рулем направления Ту-134 доработали, включив в нее пружинный загружатель, ограничивающий по усилиям углы отклонения руля до пяти градусов в обе стороны. Одновременно ограничили число «М» величиной 0,82, поскольку обратная реакция по крену от руля направления четко прослеживалась, начиная со скорости полета, соответствующей числу М=0,845.
Тем временем в Харькове началась постройка партии предсерийных машин, предназначавшихся для различных испытаний. В 1965-м и следующем году Харьковский авиационный завод построил две (предсерийных) машины с двигателями Д-20П-125 (СССР — 65000 и 65001, соответственно заводские № 00–02 и № 00–03). Какова судьба этих самолетов еще предстоит выяснить. Во всяком случае, первая машина использовалась для испытаний на больших углах атаки, для чего в ее хвостовой части разместили противоштопорный парашют, а вторая — для различных испытаний.
Основные данные прототипов самолета Ту-134 с двигателями Д-20П-125 взлетной тягой по 5800 кгс
|
Ту-124А |
Ту-124А «Дублер» 1 |
| Размах крыла, м |
29 |
29 |
| Длина, м |
33,8 |
34,3 |
| Площадь крыла, м² |
125,5 |
125,5 |
| Вес пустого, кг |
24500 |
- |
| Вес взлетный нормальный, кг |
38000 |
42000 |
| Вес топлива нормальный, кг |
11500 |
13200 |
| Пассажиры, чел. |
52 |
64 2 |
| Скорость крейсерская, км/ч |
800 |
800 |
| Дальность практическая, км с нагрузкой,т |
1500/5,5 |
_ |
| Разбег/пробег, м |
950/700 |
- |
| Экипаж, чел. |
5 |
4-5 |
Примечание.
1 С ноября 1963 года — Ту-134.
2. С шагом кресел 750 мм.
Последним прототипом серийного Ту-134 (СССР — 65002) стал переделанный в этот вариант четвертый предсерийный Ту-124А, оснащенный двигателями Д-30. Решение ВПК о создании этого ТРДД вышло в сентябре 1965 года, а первый полет Ту-134 с Д-30, пилотируемого экипажем летчика-испытателя А.Д. Калины (второй пилот Н.Н. Харитонов), состоялся в Харькове 25 октября 1966 г.
Вслед за ними в Харькове выпустили шесть Ту-134 с двигателями Д-30 1-й серии (Д-20П-125 5-й серии) и получивших опознавательные знаки от СССР — 65003 до 65008. Все они отличались от предшественников горизонтальным оперением увеличенной площади и предназначались для государственных и эксплуатационных испытаний в ГосНИИ ГА (ведущий летчик испытатель В. Попов). Двигатели Д-30 1-й серии оснащались электрозапуском. Из-за отсутствия на них устройств реверса тяги для сокращения пробега, как и на Ту-124, предусмотрели тормозные парашюты. Но на практике парашюты не использовались, для торможения хватало подфюзеляжного щитка, доставшегося в наследство от Ту-124. Роль его в создании подъемной силы была ничтожна, а лобовое сопротивление возрастало существенно.
В таком виде в 1966 году в ГосНИИ ГА начались государственные испытания Ту-134 (ведущий летчик П.А. Малинин). В октябре того же года на втором предсерийном самолете после оборудования его противоштопорным парашютом начались испытания на больших углах атаки (вплоть до сваливания), завершившиеся в феврале 1967 г.
Выпуск Ту-134 продолжался до II квартала 1969 г. Всего построили 78 машин данной модификации, из них 30 — на экспорт. Ту-134 стал первым советским авиалайнером, прошедшим полный объем сертификационных испытаний, а 9 ноября 1968 года впервые в нашей стране Польская Государственная Инспекция выдала на самолет сертификат типа, свидетельствующий о полном соответствии машины и ее оборудования английским нормам летной годности ВСАР
Читать дальше
