Журнал «Юный техник»: Юный техник, 2011 № 03

Осенью 2010 года в Геленджике прошел «Гидроавиасалон-2010», где в очередной, уже восьмой, раз были продемонстрированы перспективные летательные аппараты морского базирования, рассказано о новейших разработках в данной области науки и техники.

Здесь стоит сказать, что за рубежом гидроавиацию используют в основном для туризма. Противопожарных самолетов, патрульных амфибий сравнительно мало. А вот в России гидроавиация применяется гораздо шире.

Вскоре после Второй мировой войны поднялись в воздух первая серийная реактивная летающая лодка Бе-10 и рекордный самолет-амфибия Бе-12. Вслед за тем были созданы уникальный по сочетанию гидродинамических и аэродинамических характеристик А-40 «Альбатрос» и первые крупные экранопланы для армии.

Нашим конструкторам удалось добиться того, что гидросамолеты, амфибии и экранопланы успешно конкурируют с сухопутной авиацией. Так, расчеты ЦАГИ показывают, что использование амфибий даже при эксплуатации с аэродромов всего на треть дороже, чем самолетов сухопутного базирования. А при отсутствии сухопутных аэродромов гидроавиация становится едва ли не единственным средством сообщения.

Кроме того, как показало прошлое лето, самолеты-амфибии весьма эффективны при тушении лесных пожаров. Пожарная амфибия Бе-200, имеющая взлетную массу 36 т, в 3–4 раза превышает по производительности пожарный Ил-76 со взлетной массой около 200 т.

Все дело в том, что заправка баков водой Ил-76 на сухопутном аэродроме может растянуться на нескольких часов, а снабженный системой забора воды на режиме глиссирования самолет-амфибия тратит на заполнение водяных баков считаные секунды.

Ветерану авиации ВМФ Бе-12не нашлось места в экспозиции салона

Амфибия ЛА-8

Летающий раритет По-2на поплавковом шасси.

Хороша гидроавиация и при проведении поисково-спасательных операций на море и в прибрежных районах. Гидросамолеты и экранопланы могут действовать там, где сухопутные вертолеты и самолеты бессильны. Поэтому с особым интересом специалисты, журналисты и посетители салона выслушали рассказ Генерального директора и генерального конструктора Таганрогского авиационного научно-технического комплекса Виктора Кобзева о создании сверхтяжелого экранолета Бе-2500 «Нептун», который сможет сразу принимать на борт около 1000 т груза и транспортировать его через океан с самолетной скоростью.

Краткие характеристики этой уникальной машины мы приводили в рубрике «Коллекция «ЮТ» (см. № 11 за 2010 г.). Теперь у нас есть возможность поговорить о ней подробнее.

Мечта о подобном транспорте-гиганте зародилась не вчера. Еще в 80-е годы XX века ратовал за создание таких «летающих кораблей» и выдающийся конструктор, создатель многих советских гидросамолетов Г.М. Бериев. Он справедливо полагал, что с увеличением размеров гидросамолета та «добавка» к конструкции, которая должна обеспечить ему необходимую мореходность, практически становится не видна. Громада со взлетным весом в 3000 и более тонн может не бояться волнения на море, взлетать и садиться даже в шторм.

Кроме того, для летательных аппаратов таких размеров оказывается весьма эффективной схема «летающее крыло». Ведь для чего, собственно, необходим фюзеляж самолету? Для того чтобы можно было разместить в нем груз, пассажиров. У большого самолета для этого вполне достаточно места и в крыле.

Таким образом, летные характеристики аппарата резко повышаются. И если что удерживает ныне конструкторов сухопутных самолетов от создания таких машин, так это необходимость «втискивать» их в параметры уже существующих аэродромов. На море же таких ограничений нет. Здесь без особых помех может быть существенно увеличен пробег самолета или экранолета при взлете и посадке — места в море хватит.

Экранолет — это летательный аппарат, который может передвигаться как в экранном режиме, то есть пользуясь воздушной «подушкой», которая возникает при полете «на экране» — в нескольких метрах над водой, так и обычным для самолета способом.