Михаил Барятинский: Лёгкие танки БТ-2 и БТ-5

Остались без изменения двигатель, главный фрикцион, коробка передач, бортовые фрикционы, тормоза, приводы управления, рулевое управление передних колёс при колёсном ходе, башня и вооружение.

Частичным переделкам подвергся корпус за счёт установки новых подкосов, увеличения расстояния между боковыми стенками, установки кормового бензобака и бронировки картера бортовой передачи. Изменились ведущий вал бортовой передачи, балансиры опорных катков, подвеска, ведущие колёса гусеничного хода. Был введён ряд новых механизмов трансмиссии колёсного хода: синхронизатор, угловая коробка, верхние коробки, карданные валы, привод ведущих колёс колёсного хода, привод переключения синхронизатора. Система питания топливом переделана с трёх бензобаков поочерёдно на питание от каждого бака в отдельности (по желанию), бензобаки изготовили новые.

БТ-ИС на испытаниях. У машины на нижнем снимке демонтирована передняя пара опорных катков.

Сборка танков БТ-ИС на базе БТ-5 на заводе № 48. 1936 год.

БТ-ИС с дополнительными наклонными бортами. 1937 год.

БТ-ИС.

1 — синхронизатор, 2 — полужёсткая зубчатая муфта, 3 — угловая коробка, 4 — промежуточный валик, 5 — верхняя коробка, 6 — кардан, 7 — составной карданный вал, 8 — привод ведущих колёс, 9 — ведущие колёса, 10 — задний балансир, 11 — управляемое колесо.

Вращение к трансмиссии колёсного хода передавалось от конической пары ведущего вала бортовой передачи к синхронизатору. От него через полужёсткую зубчатую муфту — валу угловой коробки, а затем через муфты и промежуточный валик — валу первой верхней коробки. От последней вращение передавалось последовательно ко второй и третьей верхним коробкам. От верхних коробок с помощью карданов и составных карданных валов — приводу ведущих колёс и от него самим колёсам. Тип и конструкция подвески БТ-ИС сохранилась та же, что и у БТ-5, с той лишь разницей, что гитару заменили задним балансиром.

Танки прошли от 1500 до 2500 км, в основном на колёсах. БТ-ИС показали значительно большую проходимость и живучесть по сравнению с БТ-5 и БТ-7: они хорошо передвигались при потере одной гусеницы, одного или двух катков. Несмотря на выявленные недостатки — слабость шестерён синхронизаторов, перегрузку резины задних колёс, срыв резьбы штоков вертикальных свечей и плохой доступ к дополнительной трансмиссии — армейская комиссия пришла к выводу, что БТ-ИС на вооружение следует принять. Начальник АБТУ РККА Г. Г. Бокис отдал распоряжение: изготовить в 1937 году установочную партию в 5 машин БТ-ИС. На них предполагалось установить наклонную бортовую броню и устранить выявленные недостатки, а в 1938 году заводу № 48 надлежало выпустить уже 300 БТ-ИС. Но до конца 1937 года была изготовлена только одна такая машина на базе БТ-5, имевшая дополнительные наклонные борта из 6-мм брони. В связи с арестом в начале 1938 года Н. Ф. Цыганова и других членов КБ дальнейшие работы по этим машинам были прекращены.

Наибольшее число экспериментов с танками БТ всех модификаций проводилось с целью приспособить их для использования в качестве инженерных машин. Разрабатывались и испытывались различные варианты перевозчиков фашин, танки с болотоходными гусеницами разных типов — как металлическими, так и деревянными. Боевые машины оснащались «хвостами» и «носами» для успешного преодоления противотанковых рвов.

Самыми же сложными и интересными были мостоукладчики. Всего разработали и построили несколько типов таких танков, отличавшихся в основном принципом укладки моста. Кроме того, существовало несколько вариантов самих мостов.

Удачной конструкцией деревянного моста можно считать образец Научно-исследовательского института инженерной техники (НИИИТ) РККА, построенный по проекту инженера Александрова в 1935 году. Он имел две колеи (фермы) шириной 0,4 м, связанных между собой рамками жёсткости. Колея в продольном сечении имела двояковыпуклую форму, а в поперечном — форму двутавра. Расстояние между колеями составляло 1,66 м. При перевозке мост устанавливался на крыльях и на передних стойках, прикреплённых к кронштейну передней трубы танка. Мост, уложенный на машину, сбрасывался с неё на препятствие с помощью подкидного бруса при движении машины вперёд на 1-й скорости. Масса моста с приспособлением составляла 1050 кг, а длина 7 м.