Олег Курихин - Мотоциклы. Историческая серия ТМ. 1999

Изготовление проворных К1Б ежегодно нарастало. Помимо них, КМЗ в 1946 г., для инвалидов войны, освоил выпуск 3-колесных мотоциклов, а год спустя на их основе стали делать машины для перевозки небольших партий продуктов питания. В 1948 г. киевляне наладили производство собственных моторов для выпускаемых транспортных средств, освободившись от импортной зависимости.

К концу 1950 г. оснащение КМЗ и квалификация его рабочих достигли такого уровня, что позволяли начать производство более сложных мотоциклов, о чем мы расскажем в одной из последующих публикаций. Здесь же отметим, что К1Б оставил глубокий след в отечественном мотоциклостроении. Вообще-то, его следовало бы называть мопедом, однако тогда такого термина еще не существовало.

По удивительному стечению обстоятельств он появился в 1951-м – именно в тот год, когда «киевлян» сняли с производства. По нашей оценке, их выпустили около 40 тыс. экземпляров.

Сейчас сохранилось не так уж много мотоциклов марки К1Б. Два из них обогатили ведущие музеи России: один – Национальный автомобильный Санкт-Петербурга, другой – столичный Политехнический.

Двигатель: Напоминаем: выше оси коленвала – сечение двигателя, ниже – коробки перемены передач; угол между плоскостями сечения примерно 80 град. Позиции: 1 – свеча; 2 – головка цилиндра; 3 – цилиндр; 4 – поршень; 5 – шатун; 6 – коленвал; 7 – сцепление; 8 – коробка перемены передач; 9 – ведущая звездочка; 10 – магдино.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА К1Б:

Длина, мм – 2010

Ширина, мм – 655

Высота, мм – 980

База, мм – 1275

Рабочий объем двигателя, куб. см – 98

Число тактов – 2

Количество цилиндров – 1

Диаметр цилиндра, мм – 48

Ход поршня, мм – 54

Степень сжатия – 5,9

Максимальная мощность, л. с. – 2,3

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 4000

Система зажигания – маховичное магдино

Сцепление – полусухое двухдисковое

Передача от мотора к коробке скоростей – цепная

Количество передач – 2

Привод заднего колеса – цепной

Системы торможения:

переднего колеса – колодочный тормоз

заднего колеса – втулка свободного хода

Размеры шин, дюймы – 26-2,5

Дорожный просвет, мм – 135

Емкость бензобака, л – 8

Запас хода по шоссе со скоростью 30 км/ч, км – 325

Максимальная скорость, км/ч – 50

Масса заправленного мотоцикла, кг – 65

Так называли легкий мотоцикл отечественного производства с рабочим объемом мотора 125 см 3. К его серийному изготовлению приступили с 1946 г. – одновременно в Москве, на бывшем велосипедном заводе, где до войны освоили выпуск тяжелых мотоциклов М-72, и в Коврове Владимирской области, на оружейном предприятии. Хотя история «Макаки», по сути, началась задолго до Великой Отечественной войны…

В 1930-е гг. шло интенсивное совершенствование мотоциклетных двигателей. Для легких мотоциклов оказался оптимальным мотор в 5 л.с. В конце 20-х такую мощность удавалось получить при рабочем объеме двигателя 300 см 3, но к 1935 г., в результате упорного труда и изобретательности конструкторов, – при 125 см 3. Мотоциклы с этими моторами сочетали в себе и достаточную мощность, и умеренный расход дорогого в Европе бензина. Не удивительно, что их производством занялись многие фирмы. Например, в Германии на долю такой продукции приходилось в 1935 г. 65% общего выпуска, или 35693 шт. – не мало.

Наши конструкторы старались не отставать от европейских коллег. К концу 1936 г. на Ленинградском заводе «Вулкан» построили три легкие машины, обозначенные В-125. Через год в Серпухове на предприятии Главмотовелопрома сделали еще восемь, а в 1938 г. Подольский механический завод, выпускавший тяжелый армейский мотоцикл ПМЗ-А750, – еще десяток почти таких же, обозначенных М-3. Испытания всех трех моделей выявили и вполне удовлетворительные показатели, и недостатки; учтя последние, в конце того же года стали серийно изготавливать МЛ-3, которые, однако, спустя два года сняли с производства. А что же немцы?..