Николай Якубович - Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

А. Реактивный бомбардировщик с тремя двигателями (вместо реактивного самолета с двумя двигателями по плану).

Самолет построить на заводе № 156 со сроком выпуска на летные испытания 1-го экземпляра в ноябре 1947 г.

Б. Реактивный бомбардировщик с двумя двигателями «Нин» на базе серийного самолета Ту-2.

Опытный экземпляр построить на заводе № 156 в одном экземпляре и выпустить на летные испытания в сентябре 1947 года…»

Так началась история реактивного самолетостроения в ОКБ-156. Но мало кто знает, что примерно в то же время на набережной Яузы проектировались два полуреактивных самолета — разведчик «74» (Ту-22) и бомбардировщик «76». Работа над первым из них началась в 1946 году на основании приказа МАП № 413 во исполнение постановления правительства от 20 июня.

Согласно заданию самолет должен был иметь дальность полета 3000 км, развивать скорость 600 км/ч на высоте 12 000 метров и подниматься на высоту 13 000 метров. Длительный полет в стратосфере заставил предусмотреть для экипажа гермокабины. Расчеты показывали, что заданные характеристики можно не только достигнуть, сделав ставку на два 14-цилиндровых мотора М-93 мощностью по 2000 л.с., но и превзойти их. Так, на высоте 12 200 метров скорость достигала 620 км/ч, практический потолок — 13 200 метров, время подъема на 10 000 метров — 21,4 минуты, а дальность — 3750 км. Неплохие данные, но надежды, возлагавшиеся на М-93, не оправдались.

Поскольку задание с ОКБ никто не снимал, выход нашли, заменив М-93 испытанными АШ-82ФН и дополнительно разместив в хвостовой части фюзеляжа ТРД «Нин». По замыслам ее идеологов, поршневые двигатели, обладавшие высокой экономичностью, гарантировали полет на заданную дальность, а реактивный (в случае необходимости) — быстрое увеличение скорости. Так родилась новая схема самолета, получившая впоследствии дальнейшее развитие. Правда, применительно к самолету «74» удачной ее не назовешь, поскольку в эксплуатации этот гибрид стал бы очень сложным. Разные силовые установки, к тому же требовавшие различных топливных систем: бензиновую и керосиновую.

Работа в этом направлении продолжалась и в 1948 году, когда сделали ставку на, казалось, перспективные двигатели АШ-84ТК, но и они не удались. Ту же участь постиг и проект «76». В итоге темы «74» и «76» прикрыли, а разведчик, столь необходимый ВВС, создали в другом ОКБ. Что касается трехдвигательной схемы, то она перекочевала в проект «73».

Разработка на базе Ту-2 будущего реактивного первенца ОКБ-156 (самолета «77») началась задолго до поступления в СССР английских двигателей в соответствии с полученной на них документацией. Для изготовления макета самолета взяли отслуживший свой срок Ту-2, правда, макетирование ограничилось лишь размещением на крыле ТРД.

Первые «Нины» поступили в СССР в апреле 1947 года, и 27 июля летчик-испытатель А. Д. Перелет впервые поднял в воздух самолет Ту-12. Существенным его отличием от поршневого собрата стали не только реактивные двигатели и новая топливная система, но и шасси с носовым колесом.

Испытания машины показали, что ее нормальный полетный вес при одинаковой грузоподъемности с Ту-2 возрос, главным образом за счет топлива, до 14 700 кг, а скорость не превышала 783 км/ч. Дальность же сохранилась почти как у предшественника — 2200 км. Летные данные для бомбардировщика 1947 года были явно недостаточны, но его тем не менее с 4 октября по 27 февраля испытали в НИИ ВВС.

Ведущими на этом этапе были инженер В. А. Шубралов, летчик М. А. Нюхтиков и штурман Н. П. Цветков. Облетали машину, в частности, В. И. Жданов и П. М. Стефановский. Военные испытатели отмечали, что по технике пилотирования самолет был доступен летчикам средней квалификации, но существенно ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Отмечалась тряска хвостового оперения из-за попадания его на некоторых режимах в реактивные струи двигателей.