«Авиация и Время» 1996 № 1 (15)

Описанный выше наклонный полет проводился всегда самолетом, сбалансированным таким образом, что он имел тенденцию к кабрированию. Кривая (рис.2) показывает примерный характер изменения усилий на ручке управления в зависимости от скорости полета при стабилизаторе, отклоненном на угол -1 град. Из этой кривой ясно видно, что большие скорости полета могли быть достигнуты только при очень сильном давлении летчика на ручку управления. В начале устойчивый характер изменения усилий на ручке управления вдруг скачкообразно становился неустойчивым при истинной скорости полета примерно 950 км/ч. Особенно опасным являлось еще и то обстоятельство, что при этом величина усилий возрастает до предела физических возможностей.

Вызывается ли продольная неустойчивость самолета упругой деформацией крыла, фюзеляжа или стабилизатора, также не могло быть выяснено. Результаты проводившихся измерений либо подтверждали допустимые по расчету деформации, либо имели такой большой разброс, что можно было с уверенностью утверждать, что измерения проведены неправильно.

Одному из летчиков-испытателей фирмы «Мессершмитт» удалось выйти из пикирования при скорости 850 км/ч на высоте 1500 м при перегрузке, равной 8д. Отсутствие каких-либо остаточных деформаций на его самолете само по себе является подтверждением прочности конструкции.

Катастрофы на самолетах Me 262, о которых говорилось выше, могли произойти следующим путем.

Весьма вероятно, что летчики, впервые встретившиеся с такими необычно большими и очень быстро возраставшими усилиями на ручке управления рулем высоты, бывали поражены этой неожиданностью и после непродолжительной попытки изменения балансировки самолета считали, что механизм перестановки стабилизатора неисправен. Справедливость этого предположения подтверждалась для летчика тем обстоятельством, что при таком режиме полета усилия на ручке управления возрастают значительно быстрее, чем станет ощутима реакция самолета на изменение балансировки.К этому следует добавить, что электромеханизм стабилизатора должен переставлять его очень медленно, чтобы не создавать в скоростном полете чрезмерной перегрузки конструкции самолета.

Me 262, испытания которого в НИИ ВВС проводил А.Г.Кочетков

Весьма вероятно, что потерпевшие аварию летчики, потеряв уверенность в исправности механизма перестановки стабилизатора, начинали в последней фазе пикирования безуспешно тянуть обеими руками ручку управления на себя и поэтому не имели возможности нажать кнопку радиоустановки для переключения ее на передачу.

Исходя из этих соображений, лично я установил на своем самолете тумблер переключения радиоустановки с приема на передачу; в течение всего пикирования этот тумблер находился в положении «передача». Таким образом, я имел возможность постоянно вести передачу в течение всего пикирования. Однако уже после первых полетов оказалось, что в критический момент летчику необходимо сделать над собой большое усилие, чтобы заставить себя вести передачу. Это объясняется тем, что ведение передачи совершенно определенно отвлекает летчика от восприятия возникающих на самолете явлений и управления им.

Из условий безопасности полета для летчиков ВВС Германии была принята следующая инструкция по пилотированию самолета Me 262:

1) При скоростях полета максимум до 800 км/ч самолет можно балансировать с нулевым усилием.

2) Свыше 800 км/ч необходимо переставить стабилизатор так, чтобы был момент на кабрирование.

3) Скорости полета свыше 900 км/ч запрещены.

Кроме того, на руле высоты был жестко закреплен триммер, который имел постоянный отрицательный (на несколько градусов) угол установки. Этим облегчалось усилие на ручку при полете в диапазоне наибольших допустимых скоростей при установке стабилизатора на кабрирование, рассматриваемой как более безопасная. Соблюдение этой инструкции гарантировало летчиков от опасного протекания кривой усилий на ручке управления.

При полете со слишком большими числами Маха самолет всегда самопроизвольно начинал совершать колебания относительно продольной оси. При этом угол крена самолета достигал величины ±10°, а период колебания равнялся примерно 2 с. При этом на ручке управления не было нагрузок от элеронов, и они были совершенно неэффективны. Здесь я должен оговориться, что в этих случаях я не пытался отклонить элероны на большой угол.