«Авиация и Время» 1996 № 03 (17)

- Действительно, обе украинские авиаассоциации пришли к мысли об образовании единой организации, целью которой было бы изучение и представление обобщенных интересов АК с различными формами собственности. Конференция поручила исполнительной дирекции АТАУ разработать положение о новой ассоциации и порядке вхождения в нее. Сегодня общепринятой является точка зрения, что эта ассоциация будет создаваться на базе АТАУ путем присоединения к ней новых членов, которые, кстати, после вступления приобретут все права учредителя. Мы считаем, что в новую ассоциацию могут войти не только АК, но и страховые компании, ремонтные заводы, информационно-вычислительные центры и т.д. В общем, это будет очень масштабная организация. Принципы, на которых она будет строиться, просты: во-первых, независимость и равноправие всех участников; во-вторых, ориентация только на отраслевые проблемы, никакой политической окраски. Эти же принципы характерны и для деятельности Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), во взаимодействие с которой нам необходимо вступить, чтобы представлять интересы авиаперевозчиков Украины. Вообще новая ассоциация должна уделять гораздо больше внимания международному рынку перевозок. Сильные зарубежные АК и ассоциации постоянно ущемляют интересы украинских коллег, стремятся диктовать тарифы, навязывать партнеров и т.п. Поэтому наша новая ассоциация должна стать эффективным средством против подобных проявлений, действующим на всех уровнях, вплоть до ИКАО.

- Сегодня наша авиапромышленность переживает нелегкие времена. Не могли бы Вы в этой связи прокомментировать вышедшее 29 февраля с.г. Постановление КМ Украины № 249?

- Прежде, чем ответить на ваш вопрос, изложу свою принципиальную позицию: самолетостроение в Украине необходимо сохранить. Это важная задача сегодняшнего дня, другого исхода нам история не простит. Самый главный аргумент в пользу этой отрасли - рабочие места, которые она создает и которые исчезнут, если исчезнет отрасль. Вывод - авиапромышленность надо поддерживать. Но, к сожалению, в стране сложилось извращенное представление о возможных способах такой поддержки. Все сводится к одному - дайте денег. А на какие цели и с какой эффективностью они расходуются, откуда и какой ценой они берутся - эти вопросы почему-то чаще всего выпадают из поля зрения. Между тем, все очень просто: чтобы необходимую сумму дать авиапрому, ее нужно у кого-то отобрать.

А теперь по сути вопроса. Постановление № 249 - документ очень актуальный, но, на мой взгляд, исполненный в духе сказанного выше. Он обязывает 5% от себестоимости каждого выполненного авиаторами Украины рейса перечислять на "развитие авиапромышленности". Другими словами, указанное Постановление предлагает ко всем затратам на выполнение полета добавить еще 5% и положить их на плечи заказчика. Чтобы понять весь комизм, а точнее трагизм сложившегося положения, достаточно сказать, что вся прибыль от рейса (из которой потом еще выплачиваются налоги) редко когда достигает 5%. Сегодня в Украине нет богатых АК, все они, большие и малые, еле сводят концы с концами, и всякий дополнительный побор может их добить окончательно. Ситуацию, в которой оказались украинские перевозчики, можно охарактеризовать как патовую: если они попытаются поднять тарифы, то лишатся заказчиков, а если оставят расценки прежними, то их работа теряет смысл. Юридически данное Постановление прямо противоречит ст. 7 Закона о налогообложении, запрещающей взимать дополнительные, не предусмотренные законами сборы. Все это вызывает массу протестов, заставляет АК искать, мягко говоря, неофициальные способы выполнения своей работы. Но самое страшное здесь - прецедент: нашелся сильный лидер, который повлиял на определенные круги в правительстве, и авиапромышленность получила преимущества. А завтра найдется лидер в другой отрасли, послезавтра - в третьей... Мы вступаем на путь неправовых отношений.

- Так где же выход из создавшегося положения?

- Во-первых, большая помощь разработчикам отечественной авиатехники уже оказывается, например, АНТК им. О.К.Антонова имеет определенные налоговые и валютные льготы. Мне кажется, что нам надо думать не только о том, где брать дополнительные деньги, но и о том, как эффективнее распорядиться имеющимися. Может быть, отказаться от престижных, но нереальных проектов и сделать шаг в сторону легких самолетов. Надо перейти к такому производству, все комплектующие в котором можно было бы изготавливать в Украине, и таким образом создать пусть не очень мощную, но стабильную базу отечественного самолетостроения. Затем, опираясь на нее, заключать межправительственные соглашения и широко участвовать в совместных программах разработки авиатехники.