Авиация и Время 2016 №5 (155)

Первый прототип Ан-14 совершил очередную посадку возле одного из сел Киевской области. Август 1960 г.

Первый прототип Ан-14 с новым хвостовым оперением

Второй прототип Ан-14 во время испытаний на лыжном шасси

Намеченные изменения конструкции решили реализовать на третьем летном прототипе. Однако из-за загруженности опытного производства ОКБ более приоритетными работами его постройка затягивалась. Испытания продолжались на первых двух машинах. В частности, в начале 1959 г. Калинин облетал борт СССР-Л1956 на лыжах.

Пожалуй, Антонов лучше других руководителей советских авиационных КБ понимал значение СМИ. Он охотно давал интервью о «Пчелке», сам написал несколько статей. По его инициативе только за первые 5 лет существования Ан-14 в различных газетах и журналах появились десятки материалов. Читая их сегодня, видно, насколько хорошо была скоординирована тогдашняя пиар-кампания. Практически все авторы не просто нахваливали очередное достижение советской науки и техники, стараясь избегать конкретики и не выходить за вылизанные цензурой штампы, как было принято в те годы, а доказывали состоятельность концепции самолета. Особый акцент делался на безопасности и надежности «Пчелки», простоте ее пилотирования, способности приземлиться возле самой глухой деревни. ОКБ устраивало показы самолета для прессы, и журналисты не скупились на звучные эпитеты в адрес Ан-14. Именно они нарекли машину и воздушным вездеходом, и везделетом, и самолетом-автобусом.

Однако в советских реалиях куда больше значения для судьбы самолета, чем все восторги прессы, могли иметь несколько фраз лидера государства. Возможность показать Ан-14 Н.С. Хрущеву представилась 31 июля 1959 г., когда он, посещая Украину, заехал в ОКБ Антонова. На базе в Гостомеле для него устроили показ. Как вспоминал Киржнер, представляя «Пчелку», Антонов стал говорить, что «поскольку самолет совершенно безопасен и очень прост в управлении, не нуждается в аэродромах, его следует отдавать не только в Аэрофлот, но и продавать директорам крупных совхозов и председателям колхозов. Они, обследуя угодья, могутнє трястись часами по бездорожью на своих «бобиках», а осматривать поля сверху и выполнять при необходимости посадки у полевых станов». Хрущев одобрительно кивал головой, но тут в разговор совсем некстати вмешалась секретарь ЦК КПУ О.И. Иващенко: «Никита Сергеевич, действительно прекрасный самолет. Смотрите, какие у него большие окна: каждый початок кукурузы можно с воздуха рассмотреть». Однако уже уставший от кукурузной эпопеи кремлевский босс побагровел и по-хозяйски цыкнул на партийную даму: «Тебе что, больше сказать не о чем?». На том осмотр «Пчелки» и закончился. Хрущев удалился от самолета скорее раздосадованный, чем настроенный раздавать похвалы.

7 января 1960 г. в Киеве в воздух поднялся третий летный прототип «Пчелки» (борт СССР-Л5860, после перекраски в «шаровый» цвет — борт 92), которому присвоили обозначение Ан-14А. Он получил новое крыло, хвостовое оперение и двигатели АИ-14РФ мощностью по 300 л.с. с опытными флюгируемыми винтами В-536-Д12. Фюзеляж соответствовал первой машине. После непродолжительных заводских испытаний самолет передали в ГосНИИ ГВФ на контрольные. В целом они прошли успешно, но выявили неудовлетворительную скороподъемность при взлете с одним отказавшим двигателем. Этот недостаток стал настоящим камнем преткновения, затянувшим доводку самолета и завершение испытаний.

В общей сложности к апрелю 1960 г. на трех прототипах Ан-14 удалось выполнить 900 полетов общей продолжительностью 355 ч. Было очевидно, что существующие моторы не позволяют раскрыть весь потенциал машины. Использование более мощных и легких турбовинтовых двигателей давало возможность не только существенно улучшить характеристики самолета, но качественно поднять его уровень. Известно, что не позднее весны 1960 г. столь радикальная замена силовой установки «Пчелки» уже рассматривалась в ГКАТ. Однако новых двигателей еще не было и в помине, оставалось совершенствовать машину с теми моторами, что были.