Журнал «Авиация и космонавтика» - Авиация и космонавтика 2017 № 06

В последующий день были выполнены уже дневные практические пуски ракетами Р-73 с самолетов МиГ-31 по мишеням ПМ-6. А на заключительном этапе учений был отработан групповой авиаудар с участием восьми Су-24М, двух Су-24МР, семи МиГ-31, восьми МиГ-29, пары Су-34 и одного Ан-12ППС. При этом МиГ-29, Су-34 и Ан-12 ППС выполняли роль противника.

Первый Су-24МР произвел разведку цели, затем Су-24М произвели бомбометание по условному аэродрому противника. Семерка МиГ-31осуществляла воздушное прикрытие Су- 24 от атак МиГ-29, которых поддерживали Су-34 и Ан-12ППС, осуществлявшие постановку помех. После бомбометания Су-24МР произвел разведку и фотографирование результатов работы. По окончании учений, через день, после предварительной подготовки, вся техника перелетела в пункты постоянной дислокации. При этом следует подчеркнуть, что МиГ-31 из Канска летели к месту проведения учений без посадок с двумя дозаправками, проведя в воздухе в среднем по 5 часов 40 минут. Обратный перелет экипажи выполнили с посадками в Перми и Новосибирске.

Андрей Коротков

5 ноября 1984 года во исполнение директивы Главного штаба ВВС от 22 марта и от 16 августа 1984 года; приказа командующего ВВС ТуркВО от 27 августа 1984 года; приказа командующего ВВС 40 армии от 14 сентября 1984 года в составе ВВС 40 армии был сформирован 378 отдельный штурмовой авиационный полк с дислокацией на аэродромах Баграм и Кандагар. Основой для развертывания полка явились личный состав 200 ошаэ (командир подполковник Н.В. Шаповалов), а также личный состав управления и первой эскадрильи 80 ошап (командир майор А.А. Крамаревский), прибывший из Ситал-Чая. Командиром 378 ошап был назначен полковник А.В. Бакушев, занимавший ранее должность командира 80 ошап, заместителем командира полка по летной подготовке стал подполковник А. А. Ховрин, начальником политотдела полка - ЮТ. Бардинцев, начальником штаба полка - подполковник В.Н. Якушин. Материальную часть 378 ошап составила авиатехника 200 ошаэ, штурмовики Су-25, полученные личным составом 80 ошап с авиазавода в Тбилиси, а также четыре учебно-тренировочных Л-39.

Вначале 1984 года в 80 ошап шла плановая учебная работа личного состава: прибывшие в Ситал-Чай по замене из других гарнизонов летчики совершали самостоятельные вылеты на Су-25 после теоретического переучивания в Липецке; «старожилы» полка восстанавливались после длительных перерывов, летали на повышение классной квалификации; интенсивную боевую подготовку вела эскадрилья, готовившаяся к очередной замене в Афганистан. В феврале 1984 г. 80 ошап участвовал в ЛТУ совместно с войсками ЗакВО, в ходе которых представителям Ирака были продемонстрированы боевые возможности штурмовика Су-25 по уничтожению наземных целей с применением различных средств поражения. Результатом данного показа стало заключение контракта на покупку Ираком партии самолётов. Двенадцать молодых лейтенантов выпуска Барнаульского ВВАУЛ 1983 года, после переучивания в Липецке в декабре 1983 года, успешно сдали зачеты по АТ заместителю командира полка по ИАС майору В.И. Романченко, после чего приступили к практическому освоению штурмовика.

Учебно-тренировочными машинами 8 полку служили четыре Су-17УМЗ, числившиеся в штате 1 звена 1 авиационной эскадрильи. В начале года их сменили УТС Л-39 производства ЧССР, первые полеты на которых в полку состоялись в феврале. На вооружении полка все еще находились штурмовики первых серий с безбустерным управлением, среди которых легкостью в пилотировании выделялся борт №71 (зав. №25508101035), поэтому на нем часто давали вылетать молодому пополнению.

Недостаток опыта лейтенантов привел к нескольким инцидентам, завершившимся выкатыванием самолета с ВПП. 17 марта 1984 года лейтенант П. Шабалин в первом самостоятельном полете на посадке выкатился за пределы полосы. Вспоминает сам «виновник» происшествия: «17 марта вылетали я и Романов Серега. Серега слетал нормально, а у меня в первом же полете, на посадке произошло летное происшествие. Приземлился по осевой линии ВПП в середине посадочных знаков, с нормальным углом, но левый пневматик «нашел» в момент касания торчащую из бетонной плиты арматуру, колесо «в хлам», самолет бросило влево, я его удержал на полосе рулем направления (скорости для эффективности руля было достаточно). Выпускаю тормозной парашют, а он не выходит, (позже выяснилось, что вытяжная пружина стояла не по месту), стал тормозить, бросок самолета вправо, включаю МРК (на этом остановлюсь отдельно), пытаюсь поставить самолет по оси, но он резко разворачивается влево, и уже на двух лопнувших колесах с минимальной скоростью я соскальзываю с левого края полосы в грязь. Носовая стойка при сходе подламывается, и самолет останавливается. Комиссия определила причины аварии, вина моя заключалась только в том, что я выключил после взлета МРК, а выключил я .его по наставлению командира звена: он нам сам давал под запись в рабочие тетради, какие должны быть наши действия в полете...».