Авиация и время 1997 01

Удачный самолет, которому не везло Юрий А.Егоров/ Москва, Александр В.Котлобовский/ Киев

Ан-30 в Афганистане

Забытый первенец

Полтавская история. ч. II

За оказанную помощь в подготовке статьи редакция выражает глубокую признательность генерал-лейтенанту в отставке К.Б.Челышеву, генерал-майору в отставке В.Л.Константинову, Герою Советского Союза заслуженному летчику-испытателю СССР полковнику в отставке М.Л.Галлаю, подполковнику в отставке В.С.Иваненко, подполковнику в запасе АА.Мараренко, майорам в отставке В.С.Гладкову и ЕА.Кварталъному, майорам А.П.Никифорову, В.Беликову, капитану А.Е.Мелихову, а также П.С.Рыбаку и ЮА.Гугле.

Предшественник

История создания Ил-28 несколько необычна. Коллективу Главного конструктора С.В.Ильюшина и отраслевым НИИ Министерства авиапромышленности удалось в короткие сроки выполнить обширный комплекс опытно-конструкторских работ, что и определило дальнейший успех самолета. Начало их можно отнести к 1945 г…когда под руководством A.M.Люльки развернулись работы над первыми советскими ТРД. По расчетам, двигатель ТР-1 должен был развивать взлетную тягу 1500-1600 кгс, что значительно превышало возможности трофейных немецких двигателей BMW 003 и Jumo 004 (развивали 800-900 кгс). Предполагалось также, что ТР-1 будет иметь меньший крейсерский удельный расход топлива и меньшую удельную массу. Под этот двигатель самолетостроительные КБ С.В.Ильюшина, П.О.Сухого, С.М.Алексеева, С.А.Лавочкина и А.И.Микояна получили задания на разработку экспериментальных истребителей и бомбардировщиков. Самолеты были построены, но летали не все. Наиболее известным среди них стал Ил-22 - первый советский четырехдвига-тельный реактивный бомбардировщик, который, хотя и назывался экспериментальным, являлся полноценным боевым самолетом, оснащенным всем необходимым вооружением и оборудованием.

К началу работ по Ил-22 советские специалисты имели достаточно полную информацию о реактивных самолетах Германии. Из зарубежных журналов они могли почерпнуть сведения о работах над тяжелыми реактивными машинами в США и Великобритании. Но это была лишь информация к размышлению, собственного опыта проектирования, постройки и эксплуатации таких самолетов в СССР еще не было. Этот опыт и предполагалось получить на Ил-22.

В соответствии с техническим заданием, Ил-22 должен был с нормальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг иметь дальность полета 1250 км. Максимальная масса бомбовой нагрузки определялась в 3000 кг. Максимальная скорость полета ограничивалась числом М=0,75, что определило применение хорошо изученной схемы свободнонесущего сред-неплана с прямыми крылом и оперением. Это позволило использовать опыт, полученный при проектировании первых отечественных реактивных истребителей. Аэродинамическая компоновка крыла Ил-22 была аналогична примененной на истребителе И-300 (МиГ-9): использовались те же профили ЦАГИ 1 -А-10 для центроплана и ЦАГИ 1-В-10 для консолей, но относительная толщина крыла у бомбардировщика была больше и равнялась 12%.

При проектировании крыла Ил-22 большое внимание было уделено обеспечению точности производственного выполнения внешних контуров. Дело в том, что летные испытания И-300 выявили склонность некоторых экземпляров самолета к "валежке" - самопроизвольному затягиванию в крен во время высотных полетов с большими числами М из-за небольших производственных отклонений.

Ил-22 во время испытании

Для предотвращения этого на Ил-22 Ильюшин принял решение изготавливать агрегаты планера из двух половинок, "разрезав" их по хорде для крыла и стабилизатора и по оси симметрии для носовой и хвостовой частей фюзеляжа. При этом за технологическую базу при сборке принималась зафиксированная по теоретическому контуру обшивка агрегата. Введение таких технологических разъемов не только обеспечило точное соответствие поверхностей агрегатов теоретическим обводам, но и при минимальных весовых потерях значительно упростило изготовление планера и позволило в кратчайшие сроки завершить постройку самолета.