Авиация и время 1998 01

Все это привело к тому, что на госиспытания модернизированный самолет был представлен в положенный срок, но не с М-88, а с М-87Б, установленными в новые гондолы. Надо сказать, что Ильюшин не питал иллюзий относительно последствий такого шага. В письме №807с/ОКБ от 3 августа, адресованном начальнику ГУ ВВС П.В.Рычагову, он утверждал, что "самолет с мотором М-87 резко понизит свои качества как по боевой нагрузке, так и по скоростным данным", и называл установку этого двигателя "исключительно временной мерой". И действительно, с серийным М-87Б мощностью 950 л.с. машина явно не дотягивала до требуемого уровня: при нормальной массе в 7660 кг с 1000 кг бомб на высоте 5400 м удалось достичь скорости 445 км/ч, а максимальная дальность при массе 9780 кг и 1000 кг бомб составила 3500 км. И все же конструкторы трудились не зря: значительно улучшились взлетно-посадочные характеристики самолета - стала круче глиссада планирования, эффективнее торможение на пробеге, мягкая амортизация шасси улучшила рулежные свойства, а колеса большого диаметра - проходимость по грунту. В "Заключении…" по результатам госиспытаний отмечалось, что новая носовая часть фюзеляжа обеспечила большую эффективность бомбометания, облегчила работу штурмана, улучшила условия стрельбы из пулемета. Особенно подчеркивалась более высокая боевая живучесть машины, достигнутая благодаря протектированию и наддуву баков нейтральным газом, а также улучшение ее эксплуатационной технологичности. Позже на машину ставили другие моторы семейства М-87, и чтобы как-то идентифицировать этот промежуточный вариант бомбардировщика, ему присвоили наименование ДБ-ЗМ. Самолеты с М-88 стали называть ДБ-ЗФ. Впрочем, это не было обязательным правилом.

В общем, результаты испытаний позволили считать модернизацию успешной, а времени на серьезную доводку самолета все равно не было - заводы не могли ждать. И все же перечень из 72 самых необходимых доработок был передан в производство. Среди них - установка второго маслорадиатора, новой фары, изменение бомбардировочного вооружения, кранов управления юбками мотогондол и т.д. 1 октября вышло Постановление Военного Совета ВВС №44сс о том, что из-за неготовности М-88 в серийное производство следует запустить вариант ДБ-ЗМ.

Скупой платит дважды

Итак, целый ряд обстоятельств, в которых трудно винить кого-то конкретно, а тем более Сергея Владимировича, привел к развертыванию крупносерийного производства явно недоведенного самолета. Понимая, чем это может обернуться, временно исполняющий обязанности начальника ВВС Алексеев и член военного совета ВВС Агальцов пытались исправить положение. 2 августа, т.е. сразу после первого полета ДБ-ЗФ, в письме №342903с они направили Кагановичу согласованный с Ильюшиным перечень замечаний по машине из 20 пунктов. "Прошу дать указания директорам заводов № 18 и №39 об устранении указанных замечаний на первых же серийных самолетах…", - писал Алексеев. Из ответа директора завода №39 Журавлева, датированного 3 сентября, следует, что во всяком случае на первых серийных машинах это сделать нет возможности. По некоторым пунктам он соглашался внести изменения в будущем.

Первые пять серийных ДБ-ЗФ 2М-88 завод №39 сделал в ноябре 1939 г., но после выполнения трех полетов в НИИ ВВС их вернули на завод. Причина - забросы температуры и утечка масла на высоте, что, как ни странно, обнаружилось тогда не впервые. Еще летом директор завода №34 писал инспектору по качеству НКАП А.В.Ляпидевскому: "Завод №34 приступил к изготовлению и выпуску радиаторов ЦКБ-30 в 1937 г. и неоднократно ставил вопрос о прекращении изготовления данной конструкции из-за ее дефектов". Глас вопиющего тогда услышан не был, но после появления первых серийных машин этот и еще 21 пункт замечаний вошли в протокол, подписанный военной приемкой 9 декабря.

На отработку системы охлаждения масла на ДБ-ЗФ 2М-88 целиком ушли январь, февраль и часть марта 1940 г. Параллельно выполнялось большое количество переделок планера. Всего на первый ДБ-ЗФ выпустили 8147 чертежей, из них 2174 пришлось изготовить заново, а в 5211 внести изменения, т.е. нетронутыми остались лишь 9,3% чертежей! Что это, если не создание еще одной глубокой модификации?

А тем временем заводы, подгоняемые неумолимостью планов, продолжали выпускать самолеты, практически непригодные к использованию. Вот как описывает этот период директор завода №18 Шенкман в письме новому наркому авиапромышленности Шахурину №772 от 25 марта 1940 г.: "Первая машина "Ф" вышла на летную станцию 2 ноября 1939 г. Военпредом она в сборочном цехе принята не была… 4 ноября машина была уже в воздухе. В течение ноября на первой машине "Ф" №101 было совершено без участия военпреда 24 полета, в результате которых выявилась необходимость конструктивной доводки машины: по ВМГ, шасси, управлению и электрооборудованию…