Авиация и время 1998 04

Новейший Бе-200 пока еще остается в Иркутске

Latest Бе-200 is still remaining in Irkutsk

На салоне широкая публика впервые увидела Бе-103

At the show the general public saw Бе-103 for the first time

Один из легких самолетов-амфибий Че-22Р-2

4e-22P-2is one of the light amphibian aircraft

строения ТАНТК им. Г.М.Бериева с Ираном (иранскую сторону заинтересовал пассажирский самолет Бе-32К на 16 мест). Достигнута договоренность между компанией-организатором авиасалонов в Ле Бурже и оргкомитетом гидросалона о совместной подготовке к проведению выставки "Геленджик-2000". Достаточно оптимистично завершил свое интервью и Г.С.Пана-тов. "Я надеюсь,- подчеркнул он,- что с помощью трезвых людей, понимающих приоритет авиапромышленности, мы удержим лидирующее положение в области гидроавиации. Мне нравится позиция помощника Президента РФ по авиации Е.И.Шапошникова, присутствовавшего на нашем салоне и впервые увидевшего как взлетает самолет с воды. Он сказал, что приложит все свои усилия для спасения авиации. И я уверен, что авиация, как самый стратегическийгфодукт российской экономики, была и будет существовать."

Вадим Р.Михеев/ Москва Фото из архивов МВЗ им. М.Л.Миля и автора

Автор выражает признательность Российскому Гуманитарному Научному Фонду за помощь в работе

Первенец

Работая в ЦАГИ в военные годы над проблемами динамики полета самолетов, М. Л. Миль не прекращал начатое до войны изучение теории винтокрылых летательных аппаратов. В 1945 г. он защитил докторскую диссертацию "Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера". По окончании Великой Отечественной в ЦАГИ появилась возможность возобновить исследования по винтокрылой тематике, и Миль начал разработку трехместного экспериментального геликоптера ЭГ-1 одновинтовой схемы с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полета. 9 апреля 1946 г. проект был представлен экспертной комиссии МАП, которая поддержала его, но рекомендовала внести ряд изменений, вызванных реальными возможностями отечественной авиапромышленности. Одновременно в ЦАГИ под руководством Миля на экспериментальных установках началось исследование аэродинамических характеристик несущих винтов. 17 февраля 1947г. развернулось проектирование универсального испытательного стенда - "натурной геликоптер-ной установки" (НГУ), предназначенной для исследования полноразмерных несущих винтов и доводки конструкции основных частей винтокрылых аппаратов. По сути, она представляла собой одновинтовой вертолет, но без средств парирования реактивного момента несущего винта, шасси и некоторых других частей. НГУразрабаты-валасьтаким образом, чтобы путем небольших переделок, добавления хвостовой части и шасси ее можно было превратить в вертолет. Впоследствии это существенно облегчило создание первого аппарата "Ми". Приказом начальника ЦАГИ от 26 марта 1947 г. на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 была создана лаборатория №5 "для решения научных проблем по геликопте-ростроению и штопору самолета" в составе двух секторов. Начальником лаборатории и геликоптерного сектора назначили М.Л.Миля. Первоначально в конструкторскую группу входили немногим более двух десятков человек, причем никто из них ранее проектированием винтокрылой техники не занимался.

Проект экспериментального вертолета ЭГ-1

EG-1 experimental helicopter project

Единственным специалистом по этой тематике был сам начальник лаборатории, что и определило его беспрекословный авторитет. Большой довоенный опыт расчета и проектирования автожиров помогал Милю отстаивать свой проект в острой конкурентной борьбе с другими конструкторами. Межведомственная правительственная комиссия по военно-промышленным вопросам рассматривала в те годы многочисленные проекты винтокрылых машин. Новая зарождавшаяся отрасль привлекла многих талантливых конструкторов и изобретателей, а наиболее успешно работы в области вертолетостроения продвигались в ОКБ И.П.Братухина и А.С.Яковлева.