Авиация и время 1998 06

Опытный перехватчик Т47-5

Т47-5 test interceptor

В связи с отсутствием АЛ-7Ф-1 первоначально на ПТ8-4 установили АЛ-7Ф. Самолет был закончен производством в начале 1958 г. и в конце января перевезен на аэродром, где 21 февраля В.С.Ильюшин первый раз поднял его в воздух. Летные испытания (ведущий К.К.Соловьев) производились, в основном, по программе определения ЛТХ самолета с новой носовой частью и крылом с зубом*. С января по июнь 1958 г. на нем было выполнено 33 полета, опробованы 4 варианта конфигурации конуса и установлен двигатель АЛ-7Ф-1. Таким образом, компоновка типа Т-47 прошла опробование в воздухе большей частью на ПТ8-4. Кроме Ильюшина, на машине летали: Кознов, Ильин и летчики военной приемки завода №153. Не обошлось и без ЧП. 5 апреля во втором полете после установки АЛ-7Ф-1, на высоте 19500 м и удалении 110 км от аэродрома произошел помпажный срыв компрессора. Двигатель встал и больше не запустился. Ильюшин, исключительно грамотно пилотируя самолет, привел его на базовый аэродром. Это был первый случай удачной посадки с остановившимся двигателем на самолете типа Т-3.

В июне 1958 г. постановлением правительства работы по системе К-7 и Т-47 с пушечным вооружением были свернуты в пользу новых систем вооружения. В сентябре Т-47 передали в ЛИИ, где до 1963 г. он использовался в качестве ЛЛ для отработки двигателя АЛ-7Ф-1. Судьба ПТ8-4 оказалась недолгой. В начале августа 1958 г. при выполнении очередного испытательного полета из-за аварии в системе электроснабжения и затяжеления продольного управления летчик-испытатель Э.В.Елян совершил посадку на повышенной скорости, вдобавок на пробеге не выпустился тормозной парашют, и самолет выкатился за ВПП. Полученные повреждения оказались столь серьезны, что решено было машину не восстанавливать.

Под обозначением Т-47 в ОКБ проходили работы по оснащению самолета Т-3 и другими РЛС. Наиболее привлекательно выглядело применение станции Орел с единой антенной, создававшейся в ОКБ-339 (главный конструктор Г.М.Кунявский) на базе серийной станции Сокол.

* Давая рекомендации по компоновке крыла, ЦАГИ ставил широкий натурный эксперимент, отрабатывая параллельно два варианта борьбы с концевым срывом: при помощи аэродинамических перегородок на МиГ-21 и при помощи зуба на Т-3. Последний по результатам испытаний на ПТ8-4 и Т-47 был признан неэффективным, и вскоре на Т-3 вернулись к чистому крылу.

Летающая лаборатория Л.02-10

Л.02-10 flying laboratory

Последняя изначально предназначалась для установки на перехватчик Як-27К*, вооруженный ракетами К-8 разработки ОКБ-4 МАП (главный конструктор М.Р.Бис-новат). Эти перспективные УР, в отличие от К-5М, имели гораздо большую дальность полета, а самое главное – оснащались головками самонаведения. А так как у ОКБ Яковлева возникли значительные сложности с доводкой самого самолета, то в недрах МАП созрело решение попытаться перенести комплекс вооружения с Як-27К на Т-3. ОКБ-4 получило задание на создание нового варианта ракеты – К-8-2 (К-8М), а Кунявский в свою очередь пообещал уменьшить диаметр зеркала антенны РЛС до размеров, позволяющих разместить ее в конусе, идентичном варианту для станции Алмаз. Ракета К-8М была выполнена по аэродинамической схеме утка, оснащалась пороховым ракетным двигателем, имела стартовую массу 225 кг при 35-кг боевой части. К-8М применялись в двух основных вариантах: с полуактивной радиолокационной ГСН и пассивной тепловой ГСН. Для первой требовалась подсветка цели РЛС во время всего полета вплоть до попадания, вторая наводилась самостоятельно. В отличие от первоначально разработанного для Як-27 варианта, который предполагал наличие дневной и ночной тепловых головок, теперь ракета должна была стать всесуточной. Хотя перехват по-прежнему мог осуществляться лишь в заднюю полусферу, но в целом новый самолет был существенным шагом вперед по сравнению с Т-43. Правда, и отработка этого более сложного комплекса заняла гораздо больше времени.

* Подробнее см. АиВ, №6'97.

Предварительный вариант установки декилей на Л.02-10

Preliminary version of nose fins mounting on Л.02-10

Рабочее проектирование самолета под новый комплекс было выполнено во второй половине 1958 г. Для переоборудования решили использовать весь освободившийся в связи с прекращением испытаний комплекса К-7 парк машин: опытные ПТ-7 и ПТ8-4, а также несколько перехватчиков из установочной серии завода №153. Всего, как и в случае с Т-43, предполагалось передать на испытания 6 самолетов. Как рассказано выше, ПТ8-4 потерпел серьезную аварию, поэтому первой машиной, доработанной по программе Т-3-8М, стал ПТ-7. Летом 1958 г. машину перегнали в Москву. В ОКБ на ней установили НЧФ по типу Т-47, но с металлическим конусом, т.к. на первом этапе, при отсутствии РЛС, планировалось использовать самолет лишь для сравнительных аэродинамических испытаний и отработки системы пуска ракет. Самолет получил обозначение Т47-3. В ночь с 25 на 26 ноября его перевезли на ЛИС завода. Ведущим инженером по испытаниям, которые начались 25 декабря, был назначен Р.Г.Ярмарков. На заводском этапе первый экземпляр использовался для отработки входного устройства, определения оптимального закона регулирования положения конуса и створок, причем управление воздухозаборником осуществлялось вручную. На основании полученных данных были подобраны параметры новой системы управления воздухозаборником ЭСУВ-2. Результаты заводских испытаний Т47-3 подтвердили ожидавшемое негативное изменение ЛТХ: небольшое снижение потолка и максимальной скорости, ухудшение разгонных характеристик и уменьшение дальности полета.