Авиация и время 1999 05

ЕАР experimental aircraft is Eurofighter's predecessor

Здесь программа встретилась с первыми серьезными трудностями. Некоторые государства не пожелали ставить свою национальную безопасность в зависимость от непрочного европейского единства, отдав предпочтение закупке F-16. Другие по тем же мотивам занялись разработкой собственных проектов. В результате в сентябре того же 1979 г. предварительным проектированием евроистребителя занялась команда, состоящая исключительно из участников Panavia: итальянской Aeritalia (сейчас Alenia), английской British Aerospace и немецкой МВБ. Но даже в таком узком кругу выработать согласованный облик будущего самолета оказалось непросто. Одни видели его как «маленький и маневренный истребитель», другие склонялись к более тяжелому и универсальному аппарату. Одни считали за благо использовать как можно больше готовых агрегатов с «Торнадо» и удешевить программу, другие намеревались все делать заново и создавать новые рабочие места.

Но все же первая команда сумела «родить» концепцию самолета под названием European Combat Fighter, в целом близкую к TKF и призванную составить достойную конкуренцию новейшим советским разработкам – МиГ-29 и Су-27. Все шло неплохо: 1981 г. ознаменовался присоединением к программе французской Dassault. Чтобы подчеркнуть значение этого события, истребитель переименовали в European Combat Aircraft, хотя его облик изменился несущественно. Однако уже в следующем году, попав под сильное политическое давление, «Дассо» была вынуждена покинуть программу и заняться разработкой «Рафаля». Стойко перенеся этот удар, тройка верных партнеров образовала совместное предприятие Agile Combat Aircraft и развернула программу боевого самолета с аналогичным названием. Новое предприятие не продержалось и года – на этот раз его покинула МВБ, принужденная к этому германским правительством.

Далее процесс пошел в двух направлениях, так сказать, теоретическом и практическом. Первое началось с того, что в 1983 г. главкомы ВВС Франции, ФРГ Италии, Испании и Великобритании договорились о выработке совместных требований к будущему истребителю. На эту работу и на изучение полученного документа промышленностью было потрачено два долгих года. Но зато четыре страны из пяти (кроме Франции) проявили наконец долгожданную солидарность и поддержали единую конфигурацию самолета, получившую название European Fighter Aircraft (EFA). Второе направление – практическую работу – взяли на себя англичане и итальянцы, союз которых выдержал проверку временем.

Второй прототип «Еврофайтера» был построен в Великобритании корпорацией ВАе

The second Eurofighter prototype has been built by BAe corporation in Great Britan

В том же 1983 г «Бритиш Аэроспейс» и «Аэриталия» начали строительство самолета- демонстратора технологий Experimental Aircraft Programme (EAR), на котором решили проверить основные новшества будущего евро-истребителя. К числу последних относились не только статически неустойчивая компоновка, электродистанционная система управления, электронная индикация в кабине летчика, которые стали обязательными для всех современных истребителей, но и такие чисто специфические вещи, как технология изготовления композитных обшивок крыла заодно с лонжеронами или склеивание титановых элементов конструкции на участках действия высоких температур и ударных нагрузок. ЕАР выполнил первый полет 8 августа 1986 г., а ровно через месяц он уже демонстрировался на авиасалоне в Фарнборо. Программа его испытаний продолжалась пять лет и сыграла важную роль при создании EF-2000.

В августе-сентябре 1985 г. четыре страны, поддержавшие концепцию EFA, подписали так называемое Туринское соглашение, которое определило самолет как истребитель завоевания превосходства в воздухе с возможностью нанесения ударов по наземным целям и узаконило важнейшие моменты его технического облика. В соответствии с документом, масса пустого самолета не должна была превышать 10000 кг, площадь крыла задавалась равной 50 м2, а форсажная тяга каждого из двух двигателей определялась в 90 кН. В дальнейшем требования по сверхзвуковой маневренности несколько снизили, что позволило крыло ЕАР с изломами передней кромки заменить более простым треугольным. По этой же причине удалось снизить степень продольной статической неустойчивости самолета и уменьшить размеры ПГО. Несколько большей, чем предполагалось, оказалась антенна радара, она «потянула» за собой увеличение размеров носового обтекателя, и в итоге воздухозаборник приобрел характерную «улыбающуюся» форму. В 1988 г. внешний вид самолета договорились «заморозить».