Авиация и время 2000 02

В конце 60-х гг. руководство МАП и ВВС считало, что МиГ-23 был в состоянии успешно бороться не только с лучшими из существовавших в то время зарубежными истребителями, но и противостоять перспективному самолету завоевания превосходства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-15. Хотя такая оценка оказалась несколько завышенной (во всяком случае, для МиГов ранних модификаций), все же новый истребитель превосходил другие, появившиеся практически одновременно с ним машины третьего поколения (французский «Мираж F. 1» и шведский «Вигген») по основным ЛТХ. Единственный американский истребитель третьего поколения F-111 в ходе разработки переродился фактически в бомбардировщик, не способный противостоять в воздушном бою не только МиГ-23, но и МиГ-21.*

Вскоре, основываясь на опыте конфликтов во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, командование советских ВВС пожелало получить истребитель, способный вести ближний, «классический» воздушный бой. Это заставило ОКБ искать пути повышения маневренных характеристик МиГ-23. Кроме того, как вспоминает Орлов, заказчик «вошел во вкус, увидев, что у машины неплохие летные данные, и потребовал, чтобы и на МиГ-23 можно было выполнять все, что выполняется на МиГ-21», т. е. была поставлена задача трансформации самолета из ограниченно маневренного в маневренный. В этих условиях одним из наиболее актуальных вопросов летных испытаний стало определение угла стреловидности, на котором лучше всего маневрировать в ближнем бою. Наиболее высокое аэродинамическое качество достигалось при минимальном угле стреловидности, однако в таком положении максимальная перегрузка ограничивалась лишь четырьмя единицами, кроме того, имелись ограничения и по числу М. На угле стреловидности 30° самолет, по словам Орлова, «летал тоже неплохо», но и здесь ограничения по приборной скорости и числу М не давали возможности вести полноценный воздушный бой. В конечном итоге было решено применять угол стреловидности 45°, что позволяло маневрировать с приемлемыми перегрузками и иметь неплохую скорость. Однако при таком положении крыла самолет оказался весьма «строгим» на больших углах атаки, что несколько ограничивало его маневренные возможности.

* Ну, это сказано слишком сильно. (Прим. ред.)

МиГ-23С Липецкого ЦБПиПЛС

МиГ-23С of Lipetsk Centre of Flight Crew Combat Training and Retraining

МиГ-23С Черниговского ВВАУЛ. 1978 г.

МиГ-23С of Chernigov Higher Military Aviation Flying School

МиГ-23С – учебное пособие ХАИ

МиГ-23С is education guidance of Kharkov Aviation Institute

В конце 1969 г. МиГ-23С был представлен на Государственные испытания (ГИ). Для их проведения образовали комиссию под председательством маршала авиации И. И. Пстыго, в состав которой вошли также генерал-л-т Н. Г. Шишков (ВВС) и А. В. Минаев (МАП), замененный после его внезапной смерти И. С. Силаевым. Рабочую бригаду испытателей ВВС возглавил ведущий инженер подп-к Ю. В. Голубев. Значительный вклад в проведение испытаний внесли Н. 3. Матюк, Г Е. Лозино-Лозинский, Г. А. Седов, А. А. Чумаченко, М. R Вальденберг и многие другие микояновцы.

Первый этап ГИ прошел на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Первоначально в них за-действовались четыре самолета, в дальнейшем их число увеличилось. И. И. Пстыго, не желая играть роль «свадебного генерала», с помощью Федотова освоил пилотирование новой машины. Первый самостоятельный полет он сделал в Липецке летом 1970 г., тогда же эффектно продемонстрировал возможности МиГа летчикам ЦБПиПЛС и Федотов.

9 декабря 1970 г., в самый разгар Госиспытаний МиГ-23, скончался Генеральный конструктор А. И. Микоян, и дальнейшие работы по программе шли под руководством Р. А. Белякова.

По воспоминаниям Пстыго, испытания проходили трудно. Первым выявленным серьезным дефектом стало разрушение зализов между подвижными и неподвижными частями крыла. В дальнейшем возникла более серьезная проблема – помпаж воздухозаборника при скольжении самолета, после чего обычно происходил и помпаж двигателя (на лопатках компрессора происходил срыв потока). Воздухозаборники начинали помпиро-вать не одновременно, угол скольжения нарастал, вызывая колебания по крену, часто переходящие в быстрое вращение. Впервые с этим явлением столкнулся летчик-испытатель завода в Луховицах* И. Ноздрачев, сумевший благополучно посадить самолет. Летчикам-испытателям ОКБ потребовалось провести большую и довольно опасную работу по определению запасов устойчивости двигателя и воздухозаборника по помпажу. В январе 1973 г. очередной полет по этой программе выполнял Орлов. Разогнавшись до приборной скорости 1350 км/ч (М=2,35), летчик выключил двигатель и случайно задел расположенный рядом с РУД рычаг уборки-выпуска шасси. Те пошли на выпуск и… Однако Орлов смог справиться со сложной ситуацией, и полет закончился благополучно. После этого случая на всех самолетах конструкция рычага управления шасси была изменена.