Авиация и время 2000 04

Экипаж 318-го ОМПЛАП, установивший на Бе-10 мировой рекорд скорости. Слева направо: штурман Т. А. Федорченко, командир Н. И. Андриевский, стрелок-радист А. В. Безверхний. Август 1961 г.

This crew ot'the 318th Independent Naval Antisubmarine Aviation Regiment (ОМПЛАП) held the world speed record on Бе-10. From left to right: T. A. Fedorchenko, navigator, N. I. Andrievsky, commander, A. V. Bezverhny, radio-operator gunner. August 1961

Рекордный Бе-10, на котором довелось полетать и летчикам 318-го ОМПЛАП

Record Бе-10. Pilots of the 318th ОМПЛАП had occasion to f/y this aircraft

Переучивание летчиков на Бе-10 затруднялось отсутствием второго управления и места для инструктора. В свое время при освоении «Бостонов» летчиков наставлял инструктор, находившийся сзади в гаргроте. В 1951-52 гг. при переходе на МиГ-15 пилотов предварительно знакомили с особенностями выполнения взлета и посадки на двухместном самолете «Аэрокобра». Перед переучиванием на Ту-14, также не имевшем двойного управления, летчиков предварительно вывозили на Ил-28У, а на самом Ту-14 ограничивались показными полетами, в процессе выполнения которых летчик находился рядом с инструктором или сзади него. На Бе-10 пришлось творчески использовать приобретенный ранее опыт. Предварительно организовали полеты на Бе-6 с заходом на посадку с убранными закрылками и на повышенной скорости, что давало некоторое представление о том, как это будет выглядеть на «десятке». Затем на Бе-10 показывались руление, а также пробежки с различными скоростями и выполняли показные полеты. Обучаемый летчик располагался сзади инструктора и наблюдал за его действиями, которые тот сопровождал пояснениями по СПУ.

Бе-10, находившиеся на берегу, выглядели не очень выигрышно. Впрочем, у непосвященных самолет и на плаву создавал впечатление полузатопленного, готового вот-вот погрузиться в пучину. Но в воздухе машина смотрелась хорошо.

Для нормальной эксплуатации Бе-10 были необходимы топливозаправщик ТЗ-16 или ТЗ-200; тяжелый трактор типа С-80 или С-100; катер «проекта 371 бис» (для буксировки); «катер проекта 363бис»(для заправки топливом на плаву); катер, обеспечивающий доставку мин и торпед (предстояло разработать); командный катер «проекта 123бис» «Комсомолец» (для руководителя полетов); двухвесельная и четырехвесельная шлюпки с подвесными моторами (для обслуживания самолетов на плаву); моторная лодка с мотором «Москва» ЗИГ (для доставки экипажа). Предварительная подготовка Бе-10 занимала 3-3,5 ч. На предполетную, без подвески средств поражения, затрачивалось в два раза меньше, но если она проводилась на плаву, то требовалось еще 30 мин. Буксировка самолета на перекатном шасси по аэродрому производилась носом или кормой вперед с помощью трактора с использованием троса длиною не менее 15 м.

Раскапотированный двигатель АЛ-7ПБ

АЛ-7ПБ engine with removed cowlings

Для замены двигателя на Бе-10 использовалась специальная лебедка

In order to replace Бе-10 engine the special winch was used

Для спуска Бе-10 на воду применялись лебедка и трактор. После спуска три водолаза, затрачивая в среднем 10-12 мин, снимали шасси, и потом самолет за носовые утки или кормовой гак буксировался катером для постановки на бочку или донный якорь. Постановка на якорь могла производиться в районах с глубиной до 15-20 м и выполнялась вручную или с помощью гидропривода. Эта процедура занимала 4-5 мин, на снятие с якоря и выбор троса затрачивалось до 12 мин. Причем в последнем случае требовались значительные физические усилия.

В обычных полетах по плану боевой подготовки самолеты швартовались к бочке. Во избежание помпажа запуск двигателей выполнялся против ветра, а их прогрев и проба, если встречная волна не превышала 0,4 м, производился на прямой или на циркуляции. Руление на предварительный старт при скорости ветра до 5 м/с обеспечивалось под любым углом к его направлению. При большей скорости ветра для руления под углами к нему приходилось устанавливать разные обороты двигателей. При ветре до 8 м/с и ветровой волне до 0,4 м по ветру и против ветра самолет рулил устойчиво с включенным водяным рулем. В циркуляцию, радиус которой достигал 110-120 м, Бе-10 вводился с усилием, причем создавались значительные нагрузки на педалях. Руление обычно выполнялось на малой скорости, а на большие расстояния – глиссированием на скорости 150-170 км/ч.