АэроХобби 1994 3

Представителем легких сверхзвуковых бомбардировщиков стал Як-26, созданный для доставки к цели первой советской тактической ядерной бомбы 8У-49 (шифр «Наташа», мощность 30 кт) массой 1200 кг. Однако он не оправдал возлагавшихся надежд, и постройку серии ограничили 10-ю экземплярами. Первым достаточно эффективным фронтовым сверхзвуковым бомбардировщиком стал появившийся в 1958 г. Як-28.

Монополистом в классе средних сверхзвуковых бомбардировщиков на долгие годы стало ОКБ А.Н. Туполева. Однако созданный им Ту-22 не только не смог вытеснить дозвуковой Ту-16, но и составить ему сколько-нибудь серьезную конкуренцию. Лишь в середине 70-х гг. на вооружение поступил действительно удачный сверхзвуковой средний бомбардировщик Ту-22М, получивший мировую известность под названием «Бэкфайр»*.

Раздел мира на сферы влияния сверхдержав привел к тому, что создание стратегического наступательного оружия, способного поражать цели непосредственно на территории вероятного противника, стало основным приоритетом стратегии СССР и США. Поиском подходящего носителя для межконтинентальной доставки ядерного заряда занимались лучшие умы по обе стороны океана. В СССР такие работы велись по трем основным направлениям: ОКБ СП. Королева и М.К. Янгеля разрабатывали стратегические баллистические ракеты (Р-7 и Р-9 в первом и Р-16 во втором); ОКБС.А. Лавочкина и В.М. Мясищева - беспилотные межконтинентальные самолеты-снаряды (Ла-350 «Буря» и М-40 «Буран»); третьим направлением -стратегическими бомбардировщиками -занимались ОКБ В.М. Мясищева, А.Н. Туполева и Р.Л. Бартини, а в конце 50-х гг. и «фирмы» П.В. Цыбина и Г.М. Бериева.

Работы ОКБ В.М. Мясищева

Наибольших успехов добилось ОКБ-23, руководимое Владимиром Михайловичем Мясищевым. После нескольких лет вынужденного перерыва 24 марта 1951 г. оно возобновило работу специально для создания стратегического бомбардировщика М-25. Позже его переименовали в М-4 (код НАТО -«Бизон»). С1955 г.самолет выпускался серийно на авиазаводе № 23 в Москве, а коллектив ОКБ приступил к созданию сверхзвуковой машины.

Для этой цели на территории ОКБ-23 построили аэродинамические трубы, позволявшие проводить эксперименты на моделях при скоростях воздушного потока, соответствовавшего числам Маха М=0,95, М=3 и М=6. Совместно с ЦАГИ инженеры ОКБ проанализировали более 30 вариантов аэродинамической компоновки будущего бомбардировщика.

Первые проекты сверхзвуковых самолетов В. Мясищева принадлежали к так называемому «семейству 30». Проекты М-30 и М-31 были скорее средними бомбардировщиками со взлетной массой менее 100 т. В той же весовой категории создавался и М-33, выполненный по схеме «бесхвостка». М-32 и М-34 были тяжелыми бомбардировщиками, но не имели межконтинентального радиуса действия. Так, М-32 имел расчетную дальность 8000 км, скорость 1350 км/ч и взлетную массу около 180 т. М-34 обладал дальностью 8700 км и максимальной скоростью 1850 км/ч.

Затем возникли проекты «семейства 50», одним из которых стал знаменитый М-50. Ведущим конструктором машины назначили Георгия Назарова. Расчетная скорость полета самолета должна была составить 1950 км/ч, а практический потолок - 16500 м. Габариты машины: длина - 59,2 м, размах крыла - 32,5 м, высота - 10,7 м.

Отличительной чертой М-50 стало то, что на нем буквально все - от двигателей до покрышек колес - делалось вновь. Наиболее важными особенностями аэродинамической компоновки М-50 стало тонкое треугольное крыло (относительная толщина - в пределах 3,5 - 3,7%) с изломом по передней кромке и цельноповоротное горизонтальное оперение. Новым был и подход к проектированию фюзеляжа, собранного из крупногабаритных панельных элементов.

В конструкции шасси повторили принцип, проверенный на М-4 и ЗМ -тандемная схема с раздвижной передней опорой. Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге -с помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным.

На М-50 впервые в СССР использовалась автоматическая система регулирования положения центра тяжести в полете путем перекачки топлива между фюзеляжными и крыльевыми группами кессон-баков. Необходимость в этом возникла потому, что при переходе на сверхзвуковую скорость изменяется характер обтекания крыла, и его центр давления (условная точка приложения результирующей подъемной силы) смещается назад, приводя к появлению пикирующего момента. Без перекачки топлива компенсация пикирующего момента потребовала бы увеличения размеров горизонтального оперения и, соответственно, привела бы к росту массы самолета и аэродинамического сопротивления. Автором решения стал Л.Минкин. Также впервые в отечественной практике на М-50 за счет использования достижений радиоэлектроники экипаж тяжелого бомбардировщика удалось сократить до двух человек. Пилот и штурман сидели один за другим в носовой части фюзеляжа. Новшества позволили сэкономить несколько тонн взлетной массы самолета, ограничив ее 210000 кг.