Олег Курихин: Первые отечественные автомобили

Бывший завод Лебедева национализировали в июне 1918 г. От прежних хозяев остались недостроенные цехи, сотня станков и до 400 рабочих и служащих. Тем не менее уже тогда предполагалось, что именно Ярославль станет крупным центром, где будут восстанавливать машины для Красной Армии и народного хозяйства. Поэтому сюда начали доставлять оборудование из тыловых авторемонтных мастерских Западного фронта — из-под Смоленска, Гомеля и Петрограда.

Завод пополнили станками, прессами, плавильными печами, молотами, кузнечными горнами… Естественно, доставили и автомобили, предназначенные для ремонта. Около тысячи их разместили на охраняемой территории, прозванной ярославцами «автомобильным кладбищем». Этого было достаточно, чтобы приступить к восстановлению машин, и до конца года поставили в Красную Армию 92, а спустя год — еще 130, что было по тем временам немало. Вскоре ярославский завод стал лидером в отрасли среди 9 авторемонтных предприятий, и, видимо, по этой причине в августе 1919 г. его переименовали в 1-й государственный авторемонтный завод (1-й ГАРЗ).

Только в 1918–1926 гг. на нем восстановили 831 автомобиль. Такая работа требовала от ярославцев изучения устройства самых разных иностранных моделей, изготовления множества утраченных в них деталей. В общем, происходившее было бы правильнее назвать воссозданием техники. При этом инженеры 1-го ГАРЗа не только знакомились с зарубежными изделиями, но и готовились к созданию собственных конструкций.

А пока заодно ввели в строй 34 трофейных мотоцикла, построили 95 дрезин, 17 мотовозов, освоили выпуск карбюраторов. Но еще в 1924 г. стало ясно, что запас привезенных автомобилей заканчивается. Это с одной стороны. А с другой, в столице уже занялись грузовиками АМО-Ф-15. Словом, наступила пора перейти от ремонта чужих к производству собственных автомобилей. Оставалось выбрать перспективный образец — и тут им помогли москвичи.

До середины 1924 г. на заводе АМО подготавливали чертежи и приспособления для выпуска 3-тонного грузовика. Его прототипом послужил американский «Уайт». Но, после переориентации на АМО-Ф-15, москвичи передали разработки в Ярославль — там их сразу взяли за основу и с осени 1924 г. начали готовить производство своего автомобиля.

Проектированием руководил главный инженер В. В. Данилов, в его группу, включая копировщиц чертежей, входило 14 человек. Инженер В. А. Ивлиев занимался задним мостом, рулевым управлением, коробкой перемены передач и кабиной; В. П. Ливанов — передним мостом, подвеской, топливным баком; А. М. Тарасов — сцеплением, карданным валом и заодно был деталировщиком. Раму выполнили из стандартного швеллера, соединив балки заклепками. Кабину задумали 3-местной, деревянной, с открытыми боковинами и правой дверцей, фары — ацетиленовыми, «гудок» — с пневматической грушей. Однако полная масса автомобиля оказалась 4,5 т, как у 5-тонного. Поэтому от двигателя «Уайт-АМО» в какие-то 30 л. с. пришлось отказаться, но и 40-сильный мотор от АМО-Ф-15 оказался недостаточно мощным. Данилов принял единственно верное решение: увеличить тягу за счет уменьшения скорости — применив понижающий редуктор с передаточным отношением 1:2. Для охлаждения двигателя тихоходного автомобиля применили большой радиатор с отсасывающим вентилятором и капот с боковыми отдушинами для выпуска нагретого воздуха. Для зажигания рабочей смеси служило магнето, задний мост соединили с рамой двумя толкающими штангами, рессоры обоих мостов смонтировали продольно, а руль, впервые у нас, расположили слева.

Сегодня трудно понять, почему в то тяжкое время кабину первого ярославского грузовика выполнили из дуба, отлакировали, сиденье обили кожей. А зачем дверцу, при левом расположении руля, установили справа (на левом, заглушенном борту кабины укрепили кронштейн для запасного колеса) — ведь водителю приходилось перелезать через рычаги переключения передач и стояночного тормоза, размещенных в центре кабины. И уж совсем неясно, отчего 7,5-тонный грузовик оснастили тормозом лишь на задние колеса.

Не имея опыта, ярославцы намеренно создавали машину с большим запасом прочности. Помня о недостаточно мощном двигателе, они предполагали дальнейшую модернизацию конструкции.

Не ожидая окончания проектирования, заводчане в феврале 1925 г. по первым, «горячим», эскизам стали делать детали, летом были готовы 780 узловых и 60 сборочных чертежей, конструкторы взялись за разработку инструментальной оснастки. Недостаток оборудования компенсировали изобретательностью.